第9版(经济周刊)
专栏：
今年上半年，北京市机动车保有量增至182万辆，其中新增12.2万辆，增幅高达50％，车与路的矛盾再次凸显——
大城市会不会限制私家车？
本报记者 王政
“买车了吗？”
“想等等看，报上说今明两年又有10多款新车上市。”
“别等了，先买辆开着吧！没听说要限制私家车了？”
伴随着轿车进入家庭步伐的加速，人们对大城市限制私家车的担心渐渐多了起来。今年上半年，北京市机动车保有量增至182万辆，其中新增12.2万辆，增幅高达50％。每月2万多辆的高增长，让车与路的矛盾再次凸显，加上近来大规模的道路整治施工，市区某些路段出现了较为严重的拥堵。会不会限制私家车，再次成为人们关心的焦点。
限与不限费思量
限不限制私家车，一直是城市交通主管部门的两难选择。一位专家曾坦言，对上海的私家车牌照拍卖政策，不少大城市都流露出羡慕的目光。毕竟，解决车与路的矛盾，最简单的办法就是控制机动车总量。而在车辆定额配给制、严格的停车库要求以及严格的车辆标准等级制等措施中，尤以前者最为有效。以新加坡为例，由于实行配给制并附以高税赋，机动车保有量的增长始终控制在3％以下。上海实施牌照限额拍卖以来，私家车增长也得到了有效的控制。但是，限制私家车，同样面临着来自各方的沉重压力。
享受轿车文明是许多人多年来的梦想。我国刚刚进入家庭轿车导入期，采取牌照拍卖等方式限制私家车，无疑将大大增加购车成本，延缓轿车进入家庭的步伐。在上海7月份的私车牌照无底价拍卖会上，尽管有关部门破纪录发放了3000张，但平均中标价比上月还是增加了726元，并一举突破了2万元大关。2万多元的牌照费，将不少急于买车的上海市民“赶到”杭州去上牌，更多的只好暂时收起了买车的欲望。
轿车工业上下游关联度大，对经济增长和就业的贡献度也大。创造良好的消费环境，将轿车培育成新的消费热点和经济增长点，符合我国启动内需、扩大消费的方针，也有利于我国汽车行业整体竞争力的增强。今年上半年，我国汽车市场实现了30％的高增长，为汽车企业在加入WTO后难得的保护期里做大做强创造了良好的条件。大城市率先限制私家车，将引发其它城市限制轿车发展，这将给成长中的汽车工业带来灾难性影响。
此外，改变城市空间结构，由单一中心向多中心转变，大力发展郊区卫星城镇，被认为是解决大城市交通拥挤、居住条件差、污染严重等问题的根本出路。限制私家车发展，将阻碍城市功能调整的步伐。
目前，北京交通发展研究中心正在制定“城市交通发展战略和综合对策”，作为今后10年或更长时间里北京市交通发展的纲要性文件。中心主任全永燊认为，大城市发展私家车有利于经济发展、城市拓展和社会进步，但是，考虑到各个城市道路资源的实际情况，在某一阶段对私家车进行一定的限制，避免城市交通状况的恶化和市民对私家车的过度依赖，也是可以理解的。据预测，按照目前的增长速度，到2008年，北京机动车保有量将突破300万辆，考虑到道路增长的因素，参考东京、纽约等大城市四五百万辆的机动车保有量，300万辆还处在可以接受的范围内。因此，在机动车管理上，北京市“不限拥有、有限使用”的原则，目前还没有变化的迹象。
多管齐下保畅通
不限私家车，如何避免交通拥堵呢？一些专家认为，城市交通是项系统工程，提高规划水平、增加道路面积、发展城市公交、改善交通管理、提高通行效率、调控车流时空分布等手段多管齐下，才能治本。
我国大城市道路建设先天不足。在北美、澳大利亚等大城市，道路面积率高达35％—40％，而北京只有20％。缓解交通拥堵，加快道路建设是当务之急。据悉，到2010年，北京将投资500亿元用于城市道路建设，到2005年，北京仅高速公路通车里程就将达到600公里。但是，一味发展城市道路，也会刺激私家车超常规发展，最终还是逃不出“拥堵——修路——再拥堵”的怪圈。
根本解决城市交通问题，必须大力发展公交。由于节省道路资源，在城市交通系统中实施“公交优先”战略，被公认为是提高城市通行效率的有效手段。纽约、东京等大城市平均每个家庭拥有私家车高达1.5—1.8辆，是北京的近10倍。但是，发达的公交吸引了基本出行的75％。1997年，北京实施了“公交优先”战略，到2008年，北京轨道交通通车里程将达到300公里，在中心区，无论身在何处，在500米范围内都能找到一个地铁站。
改善交通管理，提高道路通行效率同样重要。今年，北京市交管局已先后完成了百余处路口、路段的交通优化，新设了2700余面交通标志、1.1万余米交通护栏和600公里的交通标线。此外，北京市智能交通系统也正在抓紧试点，预计到2004年，综合交通信息平台、智能交通信号管理系统、停车诱导系统、公交车区域调度系统以及实时交通数据采集和处理系统将交付使用。2010年，北京的交通信息化将达到国际先进水平。
此外，不限制拥有，并不意味着可随意使用。为确保畅通，必须充分重视交通需求管理政策和措施，合理调节交通需求增长、交通方式结构和交通流的时空分布。比如，在中心区建立单向行驶系统，设置步行街；设置收费区，对特定时间段驶入该区的非公共运输车辆收取一定费用；在交通拥堵区实行停车场弹性收费制等。
第9版(经济周刊)
专栏：
摘自朱镕基总理在九届全国人大五次会议上的政府工作报告
鼓励居民扩大住房、旅游、汽车、电信、文化、体育和其他服务性消费，培育新的消费热点。
——摘自朱镕基总理在九届全国人大五次会议上的政府工作报告
第9版(经济周刊)
专栏：观点
道路修得越多越好吗？
——访北京交通发展研究中心主任全永燊
本报记者 王政
●随着经济的发展和人民生活水平的提高，交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定的平衡关系。
●道路建设与车辆增长同步不可能，也不必要。
●城市空间结构的转变，确实是以机动化为支撑的，但机动化不等于发展小汽车。必须在大力发展公共交通的前提下，对小汽车发展进行科学的引导和有序的管理。
交通拥堵让生活在大城市里的居民身受其苦，虽然政府想尽办法加大交通基础设施建设，可路修到哪，车就堵到哪。如何认识城市交通的内在发展规律，记者采访了北京交通发展研究中心主任全永燊。
记者：不少人抱怨，近年来，北京花了不少钱，也修了不少路，可依然拥堵，改善市区通行条件的努力究竟有没有效果？
全永燊：首先要明确一点，随着经济的发展、城市功能的完善以及市民生活水平的提高，交通需求与供给不可能长时间维持一种稳定的平衡关系。在不少人的脑海中，衡量交通状况改善的标准，是改革开放初期长安街上车流稀疏的景象，这是不科学的。
其次，交通状况的改善与否，不能以某一时段、某一路段是否出现拥堵为参照物。今年6月出版的北京市城市交通综合调查总报告显示，“九五”期间，北京市区总人口增长了180多万人，市区面积扩大了100平方公里，机动车增长了5倍多，市民日常出行时间在1小时之内的比例依然由82.8％增至85.6％。这就是实实在在的效果。
记者：有观点认为，长期以来，北京城市道路建设滞后于车辆的增长，这是造成城市道路拥堵的主要原因。这种观点有没有道理？
全永燊：道路建设滞后于车辆增长的说法，本身就是一个误区。因为，道路建设与车辆增长保持同步，不可能，而且也不必要。
说不可能，是因为在城市多元化的投资需求中，道路建设只是其中的一部分。根据世界银行对全世界几十个国家大城市所作的调查，在正常情况下，城市交通基础设施投入一般占城市GDP的3％左右，即使个别城市在特殊时期超过了5％，也不会维持太长时间，否则将影响教育、环保、文化等其它需求的平衡发展。“九五”期间，北京市交通基础设施投入达400亿元，占GDP的4.3％；“十五”期间，预计投入838亿元，占GDP的5.15％。北京交通基础建设的投资力度，在全世界都是少有的，但是，即便这样，也无法做到与车辆增长同步。据统计，1986年，北京机动车保有量27万辆，市区道路面积2145万平方米；2000年，机动车增至136万辆，为14年前的5倍，而道路面积只有4200万平方米，增幅连1倍都不到。
说不必要，是因为即便在财力允许的前提下加大交通基础设施投入，也绝不只是单纯依靠道路扩充来解决问题。满足城市日益增长的交通需求，是一项系统工程。单纯的道路增加会给市民发出错误信号，刺激私家车等个人交通方式的超常规发展，抑制公共交通。用不了多久，道路增长带来的交通条件的改善，就会被滚滚车流所吞噬。本着这一观点，在未来10年里，在加大道路基础设施投入的前提下，北京市会用更多的资金发展公共交通。初步设想是用总投入1800亿元的一半，即900亿元发展城市轨道交通；180亿元用于地面常规公交；道路建设投入500亿—550亿元；180亿元用于改善交通管理。
记者：有观点认为，伴随着城市拓展，机动化水平的提高，对小汽车的依赖将是不可避免的，对此该如何评价？
全永燊：城市的拓展、城市空间结构的转变，确实是以机动化为支撑的，小汽车进入家庭是一种必然趋势，但将机动化等同于发展小汽车，进而得出对小汽车的依赖不可避免的结论，是一种误解。摩托车、小汽车、公共汽车以及轨道交通都是机动化所包含的不同交通方式，从资源与环境可持续发展的角度考虑，机动化显然不应该以发展小汽车为主。汽车文明扩大了人们的活动范围，促进了人类文明的进步，但过度的“汽车”依赖，同样会带来灾难性后果。上个世纪60年代的西方发达国家，以及当前的泰国和墨西哥，小汽车不加控制地发展，大大超过了路网及环境的承受能力，带来了道路拥堵、空气污染等严重的社会问题。这些教训是我们必须避免的。应对措施就是在大力发展公共交通的前提下，对小汽车发展进行科学的引导和有序的管理。
第9版(经济周刊)
专栏：经济茶座
架好产销的“桥梁”
张偶良
浙江省农民增收连续9年位居全国前列，其中很重要的一个原因，是农产品商业化程度较高。据悉，仅嘉兴就有各类农产品中介组织200多个，农民运销大户近万户。有了这些商业组织，产和销便实现了对接，困扰其它地方的农产品卖难现象，在浙江很少发生。
目前许多地方农产品卖难，确实有一个农产品的品种和质量问题，但关键在于农产品市场的商业组织发展程度偏低。
现代社会的农产品市场，不同于传统农业时代的集市贸易，它的重心已经移向城市，其空间加大，购销调存的中间环节增多，需求的层次和方式日益复杂，生产者难以直接感受和把握市场信息；再加上农产品的鲜活特性，使农产品流通的风险加大。要求众多的小规模的经营农户去直接掌握、捕捉和筛选市场信息，不仅是不现实的，而且其成本很高。因此，联结生产和消费这两头的只能是建立在市场机制下的各种商业合作组织。
据考察，日本农协所提供的产销信息利用率，其中大米、小麦高达95％，水果82％，蔬菜56％；在农产品批发市场中，由农协组织批发的占60％以上。在荷兰，农产品中的75％至95％的蔬菜、花卉和奶制品，40％至63％的牛肉和糖，都是由合作社销售的。
眼下在我们的农产品市场流通环节中，缺少的恰恰是这类商业性组织。尽管有些地方也出现了中介服务组织，但大多规模偏小，杂而不专，散而不聚，交易手段多为面对面的现货、现地、现钞买卖，对农民的吸引力、凝聚力和带动力不强。
加入WTO以后，面对竞争更加激烈的市场，“销”难于“产”的局面将会更明显地凸现出来。切实注重农产品流通大市场的建设，培育各类层层化解市场风险的商业性中间组织和合作组织，显得尤为必要。
如果不注重发展农产品流通领域中的商业性组织，没有规范的、强大的商业组织来辐射带领，农民生产的农副产品，就很难从根本上改变“圈在栏里，堆在路旁”的被动局面。
在抓结构调整、发展优质高效农业的同时，应该抓紧抓好商业组织的建设，扶持符合资质的商业组织、企业组织进入农产品领域，鼓励和支持农民成立自己的专业购销组织，以利于农产品大批量地、有序地进入国内、国际的大市场，不断降低交易成本，使广大农民群众真正增收。
第9版(经济周刊)
专栏：来信
招聘切忌“年龄歧视”
编辑同志：
随着企业不断深化改革，不少35岁以上的下岗失业人员，将逐步走进劳动力市场谋职求生。然而，“35岁以下”这几个字却频频出现在“招聘简章”上，这一道人为设置的“坎”，把许多35岁以上的失业人员“卡”在了求职的大门外。笔者认为，这种现象强调的是“唯年龄”，忽视了人的能力和品行。
首先，这道“年龄门槛”让不少求职者望“职”兴叹。其实求职者中许多人不但有技术、有经验、有能力，而且有学历，原来是单位的技术尖子。比如：原湖南郴州某化工厂职工曾斌在企业破产前是厂里的技术骨干，后来自学了大专课程，并拿到了工程师技术职称。车刨、电焊样样精通。刚失业时，他觉得凭自己的实力找份工作不会太难。可他一连跑了几个单位，均因“年龄超过35岁”被用人单位婉拒。“原以为年龄大经验丰富又有学历是个优势，谁知用人单位要求‘年龄35岁以下’后，优势反而成了劣势。”
其次，35岁是人工作、生活成熟的阶段。现在一些单位片面追求低龄化，其实是用人上的舍本逐末。比如像工程技术、工艺、机械制造等传统行业越来越需要有经验丰富的大龄人才，这批35岁以上的人由于工作多年使他们熟练掌握了操作技术，这些技术一般靠点滴积累，短时间不易掌握。
如今，许多单位用人时都实行双向选择，不招固定工，一般都是招合同工。如果打破年龄界限，让求职者在同一起跑线上公平竞争，兴许在不少工作岗位，35岁以上的人会干得更好。
郴州市栖凤渡煤矿办公室 张贵付
第9版(经济周刊)
专栏：后续报道
黄冈整治巴河非法采砂
2002年7月15日，人民日报《经济周刊》刊登了《危险！汛期挖沙》一组图片，报道了湖北省境内长江支流巴河的精华村至马岗村段的违法采砂情况。图片刊出后，湖北省黄冈市委、市政府非常重视，采取了强有力的整治措施。目前，河道采砂的混乱局面已得到了有效解决。
报道刊出不久，黄冈市政府立即召集了有浠水、黄州两县（区）主要负责人及水利、国土资源、交通、公安等部门负责人参加的会议，会议研究决定：
（一）巴河黄砂实行全线禁采，确保堤防安全。
（二）对巴河港内的挖砂船只进行全面清理整顿。
（三）市政府已责成浠水、黄州两县（区）政府，要采取得力措施，迅速修复已毁坏的堤段。（郭自卜）
第9版(经济周刊)
专栏：
秀美山川今又是
西部地区实施退耕还林等一系列再造秀美山川的措施以来，生态环境发生了很大的变化。
图①天山迷人的夏季牧场。
新华社记者
秦晴摄
图②内蒙古大青沟自然保护区秋色浓郁。
新华社记者
李欣摄
图③黄土高原水保工程如今已初见成效。
新华社记者 王颂摄