第12版(市场专题)
专栏：热点透视
高速公路的快速延伸，旅游行业高档客车的大批更新，以及城市公交车高档化、环保化趋势的日趋明显，给中国客车企业提供了广阔的市场，然而由于零部件工业和技术开发能力的落后，中国客车市场实际上已成为数家国际著名汽车公司的角斗场——
客车工业：何时驶上高速路
本报记者王政
7月下旬连续数天的高温，让北京以公交车代步的上班族们吃尽了苦头。据报道，7月25日，有关人员测得公共汽车车厢内温度竟高达65摄氏度，司机旁边的座位没人去坐，乘客都躲到车厢后部，远离热得发烫的发动机。公交公司600多台空调大巴全部出动，仍然满足不了需要。让城市公交车空调化、高档化的呼声再次见诸报端。
其实，这只是中国客车工业面临的发展机遇之一。据统计，到2000年，我国高速公路将突破6000公里，最近几年，高速公路正以每年1000多公里的速度延伸；另外，旅游行业也有1万多辆高档客车进入更新期，这为中国客车工业特别是高档豪华客车提供了广阔的市场。
然而，由于我们尚不掌握诸如底盘、发动机、驱动桥、变速箱、气囊等豪华客车关键总成技术，轮胎、空调器、仪表、门锁甚至内饰件等其他国产零部件可靠性差，达不到技术要求，特别是自主技术开发能力落后，中国客车市场实际上已成为数家国际著名汽车公司的角斗场。
合资引进：不得不走的路
细心的您也许已经发现，在中国道路上奔驰的大客车，特别是高档豪华大客车，几乎全部都有一个响当当的外国后缀：尼奥普兰、凯斯鲍尔、奔驰、沃尔沃、伊利萨尔、大宇……这意味着大部分中国客车企业已经走上了合资、引进的道路。
长期以来，我国的客车底盘都是由货车底盘稍加改进而来，并没有根据客车的使用要求进行全面合理的设计，当然也没有考虑到在高速公路上行驶快捷、安全、舒适、环保的要求。这使得低档普通型客车在我国长期占据主导地位，动力性、经济性、可靠性差，品种单一。不仅如此，由于历史原因，客车制造业布局太散，全国客车生产企业一度多达121家，其中大部分由地方企业成长而来，技术力量薄弱，难以形成集团型强有力的设计开发能力，与国外先进水平存在着较大差距。
随着人们生活水平的提高，旅游业的蓬勃发展，特别是高速公路建设的加快，国产大客车不适应道路要求的现象越来越突出。不少旅游部门相继购置了日野、三菱等高档客车，有些高速公路客运承运部门不惜重金，进口两三百万元一辆的灰狗、奔驰、尼桑。
1987年，引进德国尼奥普兰技术生产的国内第一辆豪华大客车在北京北方车辆厂诞生，从此北方以其先进的结构、优越的性能、典雅的外型、较高的安全性和舒适的乘坐感受，在很长一段时间内成为高速客运、长途客运、旅游观光、团体班车和会议接待用车的首选品牌，不少旅行社甚至组成了北方车队。90年代中期，安凯、西沃、亚星—奔驰、天津—伊利萨尔、桂林—大宇等一批具备当今世界先进水平的豪华大客车相继问世，很快安凯客车便称雄成渝高速公路，西沃则成为首轮唯一中标沪宁高速公路的国产大客车。
客观地说，合资、引进不仅满足了市场需求、替代了进口，而且大大提升了我国客车工业的制造水平。北方车辆厂高级工程师栗卫斌认为，引进给北方厂带来的变化是显而易见的，通过对国外先进技术的消化吸收，北方已经自主开发出中国最先进的豪华卧铺客车。不仅如此，10多年来，北方还带动了一批客车配件企业的发展，如内饰件、车用玻璃、尾灯、后视镜、车用卫生间、空调等。
国产化：有所为亦有所不为
最早把豪华大客车引入中国的北方厂，谈起国产化至今还心有余悸。1993年以前，为降低成本，提高国产化率，北方厂曾尝试着使用国内一家企业引进生产的道依茨风冷发动机和国产空调，但由此带来的整车动力性和舒适性与采用进口零部件时的明显差异，差一点砸了北方的牌子。从此以后，北方在国产化方面慎之又慎，其他客车企业也纷纷以之为戒。
那么，中国客车工业究竟应该走一条什么道路？国家机械局汽车工业发展研究所教授级高工戴激认为，大客车的生产方式是单件小批量，与轿车的大批量不同，因而作为单个的客车制造企业，为追求关键零部件国产化率的提高而大量投资引进相关技术，往往导致整车成本的提高，很难取得规模效益，倒不如面向世界采购。再说，全球采购也是世界汽车零部件工业发展的必然趋势，奔驰、凯斯鲍尔、尼奥普兰等著名客车企业零部件也并非百分之百由自己生产，只不过是在某些关键技术上有自己的独到之处，如尼奥普兰的车身设计、凯斯鲍尔的底盘组合能力等。
当然，有所不为正是为了集中资金和精力在大客车开发能力和核心技术上有所作为。靠机械地进口关键零部件进行组装，即使单车利润率较高，企业获得较好的经济效益，对民族客车工业也作不出太多贡献。因此，一些骨干企业正进行关键零部件的引进工作。在发动机方面，有一汽的道依茨、东风的康明斯和重汽集团的沃尔沃等；底盘方面，有扬州亚星与奔驰合资生产高档客车底盘以及一汽、东风新近推出的客车底盘等；变速箱、车桥也正寻求合作伙伴……所有这些关键技术的引进，将逐步缩小民族客车工业与世界的差距。
国家机械局汽车工业发展研究所所长助理张竑钧认为，提升民族客车工业水平，关键是要提高设计能力。目前，我们已经引进了欧洲主要的高档客车，但如何把这些客车的设计与制造技术消化吸收，为我所用，并在此基础上有所创新，这是摆在中国客车企业面前十分迫切的一项任务。要做到这一点，决不能依靠单纯机械的装配，而是要逐步理解、吃透这些客车巨头们对关键零部件的优化组合能力，掌握零部件匹配中的参数要求，争取早日自主设计出带有民族风格的高档客车。
第12版(市场专题)
专栏：业内信息
福田汽车全年销售计划半年完成
北汽福田车辆股份有限公司生产的福田汽车凭借低价位、高技术含量优势走红市场，今年1—6月份该公司四轮车销量突破了5万辆，与上年同比增长了58％，其中汽车销量高达29550辆，已占整个北京汽车工业销售总量的50％，居全国同类产品市场销售的首位，远远超过了年初制定的2．5万辆产销计划。（骆宾佩）
第12版(市场专题)
专栏：业内信息
亚星—奔驰客车受欢迎
最近亚星—奔驰有限公司价值近4000万元的24辆奔驰豪华客车，陆续交付精心筹备建市百年庆典的大连市有关方面。亚星—奔驰公司是我国客车行业最大的合资企业，自1997年3月1日正式开业以来，先后向中国市场推出了4个品种的奔驰豪华客车。该车采用空气悬挂系统、液力缓速器和ABS／ASR等系统，功率达365马力，时速在118公里以上，是高速客运和旅游观光的理想用车。（徐永清）
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专栏：业内信息
湖北建成首座LPG加气站
日前，湖北省第一座专门为燃气汽车灌装石油液化气的LPG加气站，在荆门建成并投入试运行。采用自行研究的核心技术建设LPG加气站，这在全国尚属首例。实现这一重大突破的企业是宏图飞机制造厂。经有关部门检验鉴定，该加气站的技术指标及安全性能均达到了相关标准。（何四新）
第12版(市场专题)
专栏：业内信息
“世纪通”和“欧洲汽车”握手
中国第一家汽车联网租赁的北京世纪通汽车俱乐部，日前与世界著名汽车租赁公司、欧洲大陆排名第一的欧洲汽车公司，在北京签署了全方位的合作协议，成为第一家将国外汽车租赁知名品牌引入中国的企业。据了解，双方合作的主要内容包括品牌的合作、管理技术的合作、网络的合作、建立交流机制等。（联供）
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专栏：业内信息
宝马汽车中文网站正式开通
世界著名汽车制造商——宝马集团的中文网站，近日正式开通，网址为：http：／／www．bmw．com．cn。从此，关注宝马的业内人士和车迷，可以用中文轻松、快捷、及时地在这个集新闻性、技术性及娱乐性于一体的网站上，获取宝马公司的最新动态和所需的信息。（李涛）
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专栏：业内信息
新型电动客车研制成功
河北长安胜利汽车有限公司日前研制成功SL6700DD型电动客车。该车引进美国太阳电器公司驱动和控制系统。驱动形式采用交流感应电动机，利用IGBT逆变电子技术，变频调速矢量控制，具有空挡滑扩减速反馈充电功能，加速快捷，运行平稳。采用可维护铅酸蓄电池，充电次数在400次以上，最高时速为80公里，续驶里程为80公里。（张奋勇）
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专栏：业内信息
VOLVO推出重型卡车FM系列
VOLVO在’99上海国际汽车展上推出了最新的FM系列卡车。该产品采用第七代直列式六缸涡轮增压中冷式柴油发动机，有效能量转换率高达45％，比自然进气发动机高35％；驾驶室的流线型使风阻降低了10％—20％；变速箱及后桥机油的寿命延长到40万公里。据了解，VOLVO卡车公司与中国重汽集团合资生产重型卡车的国家“九五”重点项目正在紧锣密鼓地进行着。其中，VOLVO的FM系列将是主打产品。（小彭）
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专栏：新车风采
解放出了微型车
鲁乙酉
日前，一汽吉林轻型车厂与日本联合开发设计，刚刚投放市场的解放牌CA6350新一代系列微型车，集结在一汽厂部大楼前隆重亮相。一汽总经理竺延风和党委常务副书记吴畏等公司领导欢送参加拉练展示活动的10辆微型车，迎着轻风细雨踏上了跨越9省市的万里征途。
该车是一汽解放家族中最小的产品，但却具有技术含量高、款式新、民族品牌亮、性能杰出四大特点。它车长3496毫米，自重895公斤；冲压、焊接、油漆、装配等工艺水平均为国内一流；新世纪款式的车身造型线条流畅，尽显灵秀；车内前置空调，坐椅可调，宽敞舒适，给司乘者一个冷暖相宜的空间。
该车还具有小巧、省油、安全、平稳等轿车特点，采用动力强劲的DA465Q—1A发动机，功率48马力，最高车速可达105公里／时，百公里油耗仅为6升，同时采用无触点电子点火、大速比齿轮齿条式转向机构、前盘后鼓式制动系统、带同步器的五速前进档等先进技术。
CA6350微型车共有普通、标准、豪华三种基本车型。还开发出警备、邮政、监测等多种专用车。用户可根据不同的需求，选装不同的发动机、电动门窗、ABS制动系统、安全气囊、中央空调等装置。（附图片）
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专栏：七嘴八舌
“以貌取车”不可取
大江
就像社会上存在“以貌取人”一样，在公务汽车、商务汽车、家用汽车数量激增的今天，社会上也发生了“以貌取车”的现象。一些部门、单位不看汽车的排放指标、安全性能是否符合国家法规的要求，而只看“外貌”——是不是轿车或者是不是带“屁股”的轿车，来决定它的生存和发展空间。
90年代初期，北京市“面的”曾在一些带“星”的大饭店屡吃“闭门羹”，没过多久，飞机场甚至火车站也纷纷对“面的”说“不”。
新近的事实，发生在北京市轻型汽车尾气排放新标准出台之后。虽说新标准对所有新车都一视同仁，不管是进口车国产车、汽油车柴油车、豪华车微型车、三厢车两厢车、吉普车面包车，凡是达不到新规定的排放标准的，统统在北京上不了“户口”、领不到“通行证”，听起来挺公平的。然而，在执行过程中却遇到了“以貌取车”的干扰：先是4月初，北京市公安交通管理部门发出通告：凡是“没屁股”的两厢式轿车，不管是第一个贴上“绿色环保标志”的神龙富康轿车，还是正在使用、尚未达到新排放标准的夏利、奥拓、云雀、北京吉普，一律不准在长安街及其延长线上行驶；接着是经过艰苦奋斗、尾气排放已经达标的微型面包车如“长安之星”、“松花江中意”等，向有关部门提出欲申请重返首都市场时，被兜头泼来一桶凉水：微型面包车在北京属于淘汰车种……
我们知道，“以貌取人”因为其标准很不科学，会造成大量的有识之士不能人尽其才，才尽其用，故而早已为社会舆论所不齿。然而，“以貌取车”呢？似乎还没有引起社会舆论的重视。其实，它也极不科学，是根本站不住脚的：
首先，被“以貌取车”限制的都是颇受普通老百姓欢迎的车型、车种，而“有屁股”的“官车”即使“屁股”后面冒黑烟也允许通行，这是有意无意地体现“官本位”，是与公车改革方向背道而驰的。
其次，“以貌取车”与世界汽车工业技术进步潮流不一致。以两厢式轿车为例，在西欧，因为它节能、灵活、泊车占地少，其数量已占到轿车总量的2／3；然而在中国，技术先进、造型新颖的神龙富康，却因为“没屁股”而屡屡受到不公平待遇，这是不应该的。
第三，在市场经济条件下，什么车种、车型该遭淘汰，本应由“看不见的手”来“投票”决定。如果由政府官员依据自己的好恶来随意“宣判”，这就等于剥夺了汽车消费者选择自己喜爱的商品的合法权利。
第四，“以貌取车”在眼下急需扩大国内消费需求之际，尤其不合时宜。今年以来，由于10万元以下的经济车型品种太少，占全国1／7销量的北京车市显得十分萧条，这不利于启动消费、扩大内需。
今年7月1日，上海市也开始实行新的汽车尾气排放标准。然而，政府管理部门只着重把好标准制订和尾气检测两道关口，对市场销售什么车型、采用哪种降低排放的技术手段，通通不予限定。这真正体现了政府机构的职能转变。
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专栏：
据统计，汽车交通事故中1／3以上是由制动方面的原因造成的，而我国有200多家刹车片企业无生产许可证，这些企业的产品抽查合格率仅为4．4％——
刹车片市场快“刹车”
牛瑜梓
汽车刹车片是汽车制动系统的关键件，被国家列入生产许可证管理范围的产品，执行强制性国家标准。然而，据公安部门统计，汽车方面的交通事故，有1／3以上是由汽车制动方面的原因造成的。从去年底国家建材局委托非金属矿制品质量检测中心对摩擦材料行业换发和补发生产许可证的情况看，全国300多家汽车刹车片企业只有92家取得了生产许可证，其余均属无证生产。以河北故城县刹车片企业为例，该县现有70多家刹车片厂，绝大多数无生产许可证，均属原始作坊式的生产，均无质量检测设备，对“摩擦系数”这一刹车片最主要的质量指标都不知为何物。国家对这些厂的产品抽样检测，合格率仅为4．4％。
就全国而言，200多家无生产许可证企业由于工艺落后、使用低劣原料、偷税漏税，所以成本极低，导致了刹车片市场伪劣泛滥。这些大量新上马的小企业造成生产严重过剩，使刹车片价格一降再降，较大的国有企业和正规厂无力承受降价压力，致使全国原18家摩擦材料骨干企业的绝大多数处于严重亏损状态。于是，全国汽车刹车片市场就形成正规厂质量合格的产品生产严重受限，而低质次品大量占有市场份额的不正常局面。
对我国汽车刹车片质量低劣的问题，各级政府已开始按照国务院领导“关闭无质量保证企业”的重要批示依法治理，严厉打击假冒伪劣产品。行业管理部门已着手完善汽车刹车片质量检测标准及有关制度。然而，就规范汽车刹车片市场而言，仅靠政府的手段和加强行业管理还不够，还需要市场管理、社会舆论、消费引导等方面的积极配合与综合治理，需要有关部门及社会各界通过新闻媒体、交通安全教育、商业道德教育及广告宣传等途径，引导汽车刹车片经营者、汽车修理厂和广大汽车驾驶员形成正确的经营观念和消费心理。只有这样，才能形成对劣质刹车片四面楚歌的环境，使其失去市场和滋生的条件，从而促使那些无证企业通过整改、技术进步和加强管理而取得生产许可证并向市场提供质量可靠的产品，从而形成有序竞争、优胜劣汰的机制，使汽车刹车片市场逐步走上规范化。
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专栏：一家之言
电动汽车武汉宜先行
黄正夏
下世纪将成为“电动汽车”的世纪
选用新型高效电池，是开发应用电动汽车的主攻方向。国外已有多起开发锂离子电池用于电动汽车的报道，一次充电可行驶130—293公里不等，可连续充放电1000次，续行15—30万公里才更换电池，制造成本还比镍电池降低20％—30％。近年来已试制出几种更新型高效的电池，如燃料电池、飞轮电池、超大容量电容器等，难度均很大，正在攻关和改进中，有的业已突破。
大力开发电动汽车，并不是要排斥内燃汽车的发展和完善，相反，在过渡期间，可以利用现有内燃汽车的车身、底盘和行走系统，或者在现有内燃系统上加上电动系统，成为混合驱动动力，在城市由电力驱动，在农村由内燃机驱动，也可较好地节约汽油，减少污染。
美、欧、日大型汽车公司均在大力开发电动汽车，但他们并不急于实现商品化，因为目前电动车价格还很贵；现有内燃汽车生产公司固定资产庞大，绝难舍弃改产电动汽车。但各大公司技术相当成熟，一旦投产便可能以压倒优势，占领世界需求颇大的潜在市场。我们如果看不到这种形势，及早从事电动汽车的开发应用，便会重蹈内燃汽车“引进——落后——再引进——再落后”的覆辙。
武汉市具有发展电动汽车的优势
武汉市具有雄厚的汽车工业及相关的配套产业基础，神龙轿车是全国三大轿车基地之一，早在1995年，东风汽车公司在国家科委（现科技部）扶植下，已开发了两台电动中巴，并正在开发电动先导车及与意大利合作开发电动轿车概念车。
武汉市大专院校、科研、生产单位，从事电动汽车及其配套件的理论研究及科学实验大都有10多年历史，有的已居全国前列。武汉市具有电动轿车整车设计的经验；华中理工大学、中船总公司712研究所，已各试制过一台电动轿车并进行了初步试验；武汉大学电化学研究具有强大的优势，他们和长江电源厂等单位的锂离子、镍氢、锌空气电池研究，均有可以试验应用的成果。铅酸电池的改进提高，也是不少厂、校、所研究的重点。
武汉市在电动摩托车、自行车方面的试验成果也非常显著，已有商品上市；企业技术改造规模均在5—10万辆份之间，由于其数量特别大，又是节约燃油、减少污染，还是考验各种新型电池性能的重要阶梯，是应用和推广电动车辆的重要基础。以汽车为重点的沌口技术经济开发区和以高科技为内容的东湖开发区，大大有利于高新技术的推进工作。
武汉市及湖北省领导非常重视电动汽车的开发工作，并已进行锂离子、镍氢、锌空气电池等基础件的国际、国内大型合作项目的建设，这都是极为难得的。只要很好地进行组织和协调，制定科学的发展规划，很快就会形成产学研、国内外大协作的强劲拳头。
武汉市发展电动汽车可采用以下方针：在自力更生为主的前提下，国际国内合作并举；在组织领导上，实现“统一抓，大协作”；在产品开发上，坚持“高起点，打基础”；在实施步骤上，进行“三步走”，逐步实现“商品化”。第一步，样车试验。先搞轿车样车，以出租为主，再搞其他车种样车。第二步，搞小型车队进行小区示范运行试用。第三步，建设（合资建设）500—1000辆左右的电动汽车装配线或中间试验车间，为大批量生产及开拓国内外商品市场作准备，争取2003年—2005年实现。以后根据市场发展，再逐步过渡到商品化产业生产。
当然，这需要报呈国家科技部门，批准武汉市成为全国电动汽车试验示范基地之一，借以取得全国及各方面的帮助支持，学习和交流各方面的经验。（本文作者为二汽原厂长）（附图片）
采用燃料电池为动力的福特P2000轿车。