第9版(经济周刊)
专栏：观点
消费信贷难在哪
国务院发展研究中心 王微
消费者承贷能力较弱，是制约消费信贷发展的根本因素
根据国外消费信贷发展的经验，居民家庭收入水平对消费信贷的承受能力，即承贷能力，是决定其是否负债消费的根本性因素。
根据1997年的统计资料计算，城市居民家庭扣除消费性支出后剩余的可支配收入，如果能够全部用于偿付消费信贷，那么20年内可承受的消费信贷负债金额（贷款金额与应支付利息之和）分别为：10％的家庭能够承受10万元以上消费贷款；30％左右家庭能够承受5万—10万元消费贷款；约20％的家庭可以承受5万元以下的消费贷款；还有30％的家庭尚不具备消费信贷的承受能力。
避免和防范消费信贷风险的措施不够，影响了消费信贷的发展
从目前我国消费信贷的运行情况来看，存在以下一些问题和缺陷：
第一，居民收入尚未完全货币化。由于居民收入中还包含着许多非货币化的收入和灰色收入，贷款机构因为无法确切计算和查证居民收入的实际水平，因此无法确认消费者的贷款资格，也不可能对消费信贷进行风险控制。
第二，缺乏个人信用制度。在启动消费信贷的过程中，没有配套建立有关消费者个人的信用评估和调查制度，个人信用难以把握。
第三，缺乏必要的消费信贷担保制度。
第四，缺乏政府保险和保证保障制度。国外运用消费信贷扩大消费的实践中，既有商业保险的保障制度，也有政府机构提供保险和保证的制度，特别是政府对住房抵押贷款提供保险的做法，对许多中低收入的居民家庭运用消费信贷扩大消费需求发挥了相当大的作用。
消费信贷操作的规范性不够，影响了消费信贷业务的正常开展
当前消费信贷运行中存在着申请手续繁杂、收费环节多且收费标准不尽合理的现象，使许多消费者对消费信贷望而生畏。其主要原因是有关消费信贷的规章制度不健全，有关银行及商业企业在消费信贷的具体运作上无章可循且相互出入较大。
消费信贷资金来源有较大的局限性，不能保证消费信贷资金的循环畅通
目前各种消费信贷的主要资金来源是商业银行的信贷资金。由于我国商业银行特有的资金结构，其所面临的“短存长贷”的经营风险较大。在资本市场发育尚不健全的情形下，消费信贷的供给者无法获得所需的融通长期资金的渠道。
同样，商业企业也面临着资金的困扰。在自有资金不足和信贷资金成本较高的压力下，商业企业开展分期付款的能力和积极性是十分有限的。
因此，要推动消费信贷发展，当前应注意这样几点：
结合消费需求变化的特点，有针对性地扩大消费需求。制定一些配套的激励措施，如利率补贴、减免税费等，以启动这部分居民的消费活动。
鼓励、支持商业银行和流通企业，结合消费信贷进行营销方式创新。第一，支持商业银行运用已建立的信用卡制度和已积累的个人信用资源，培育和开发具有较好信用基础的消费者。第二，支持流通企业运用消费信贷进行营销方式创新。对那些确有效果、规范操作的新型营销方式，有关部门应给予肯定和政策支持。
第9版(经济周刊)
专栏：头条竞赛
兖矿的苦恼：
出口大户无出口权 负担沉重出口艰难
罗锡亮
编者按：今年以来，我国出口形势十分严峻。在扩大内需的同时，积极扩大出口，对确保国民经济增长至关重要。扩大出口，不仅企业要千方百计，各有关部门都要想想我们为出口做了些什么，要站在保经济增长这个大局上，千方百计落实有关政策，减轻企业负担，给企业提供方便，形成支持企业多出口的合力。
出口量占全国煤炭出口20％，却无出口权
兖州矿区是国家重点建设的出口煤生产基地之一，1998年出口量达621万吨，占总产量28％以上，约占全国煤炭出口总量3229万吨的20％。截至1998年末，兖州矿区出口商品煤累计已达1925万吨，为国家创汇8亿多美元。
然而，兖矿公司的煤炭出口经营权至今没有落实，从而使煤炭出口效益和该公司开拓国际市场的能力大打折扣。
兖矿公司是全国120家试点企业集团中第一家被批准进入实施阶段的企业，国企14项经营自主权本应在这样的企业早早到位，可实际上一直缺项。从1993年起，兖矿集团出口煤由国家收购制改为代理制，至今一直由一家煤炭进出口公司代理，兖矿为此每年要付出占出口收汇额2．5％至3％的代理费。据统计，从1995年至1999年4月份，兖矿已交代理费1570多万美元，这对因国际市场煤价下跌而减收的兖矿来讲，无疑是雪上加霜。
出口要通过代理，兖矿对国际市场只好“隔岸观火”
一是无法与海外用户直接对话。尽管近年来越来越多的海外用户慕名前来求购，特别是日本几乎每年都有二三十家企业和部门的代表到兖矿考察。每逢客户提出供货要求，兖矿都无法直接答复。因此近几年失去不少市场机会。
二是在价格上不能直面用户。由于不能参加价格谈判，企业对煤炭离岸价（FOB）只知其然，不知其所以然。离岸价并不全是兖矿的销售收入，进出口公司还要从中扣除包括运费、港杂费在内的代理费。
三是兖矿无法参与港务监督和服务，使煤炭在装卸过程中难以避免杂物混入和其他煤掺混现象。日商有几次因铁器、雷管、石头混入煤中损坏设备而提出索赔甚至退货。兖矿经调查发现，大石头是其他货物在港口旋转装载机上遗留的，铁器为铁路用品等。外商怎么也不理解，为什么生产企业对产品质量不能监控服务到装船交割为止。
另外，由于企业没权进行港口煤场管理，每年都被代理扣去2．3％的重量损耗费。实际上，除了出口煤之外，兖州煤对国内用户、包括宝钢供煤都不存在重量损耗问题。而由进出口公司代理每年就有十几万吨煤从账上抹掉，仅此一项，就减少销售收入300多万美元。
税费负担过重，不利于扩大出口
铁路运费增长幅度大。兖州煤出口用的是兖石铁路煤炭专用运输线，1993年刚出口时，每吨公里铁路运费为32．72元，尽管近几年煤价下跌，但运费一直居高不下，今年煤价再跌时，运费又上调至48．16元，今年运费上调0．36元，兖矿公司为此一年又要多付200多万元运费。
港杂费居高不下。1995年，由于国际市场煤价看好，日照港对外贸煤的港杂费作了上调，每吨为32．48元，比内贸煤高124％。但这几年国际市场煤价下跌27％，而港杂费仅下调2．46％。兖州煤的主要竞争对手是澳大利亚煤，澳煤的港杂费一般只有2美元／吨左右，而日照港比其高3倍。1998年兖矿集团的出口煤就比内贸煤多付港杂费1．12亿元，比澳煤港杂费高近1亿元。
商检重复收费。兖州煤出口要按销售收入在当地交纳商检费，每吨0．2元，1998年计130多万元。而外商却以港口商检为准，兖矿为此还要在港口交一大笔的商检费用。产地商检虽然无效，但费用却要照交。
税费过重。根据国家鼓励出口的优惠政策，1994年1月至1995年6月，兖矿集团开始享受零税率优惠，由中煤公司代办退税，交增值税13％，退13％。1995年7月至1998年5月，由兖矿集团交13％，退3％。1998年6月至今，提高返退额，为交13％，退9％。按照国家有关出口产品零税率的政策，兖矿集团在这方面实际每年要负担上亿元的政策外税赋，进一步加大了生产成本。
兖矿集团是在东南亚金融风波中中国国企第一家成功在境外上市的母体企业，所产煤炭在国际市场，特别是在东南亚市场有较高声誉。因此，给这样的企业落实煤炭出口权，实实在在地为其松绑，对在国际市场上树立国企形象、促进其扩大出口至为重要。（附图片）
图为兖矿集团兴隆庄煤矿。李安江摄
第9版(经济周刊)
专栏：
国内煤炭库存居高不下，可煤矿却没有出口积极性
平朔为何减少出口
王正民
就在国内煤炭市场持续疲软、社会库存居高不下的时候，平朔煤炭工业公司最近却决定大幅度削减煤炭出口量：预备全年出口520万吨，比计划减少100万吨，比去年减少200多万吨。
从1988年以来，平朔公司出口煤炭离岸价大体在每吨30美元上下浮动，年可实现利润3亿元人民币。进入1997年下半年，东南亚发生金融危机，国际煤炭价格直线下跌。1997年吨煤下降了1．26美元，1998年吨煤又比上年下降了4．41美元，平朔公司每出口一吨煤就要亏损3美元。虽然通过加强管理，平朔吨煤生产成本有一定程度下降，但今年国际煤炭市场价格再度下降，平朔公司要保持去年的出口数量，预计全年将亏损6亿元。几乎100％负债经营的平朔公司为了挽救企业，维持简单再生产，不得不减少出口，增加内销，用稍有盈利的内销煤补贴出口损失。
但是，通过横向比较，有一个事实耐人寻味：与平朔在煤种、煤质和生产成本等方面相近的澳大利亚、印尼的煤炭生产出口企业，却仍然可以盈利。原因何在？
分析一下平朔煤离岸价的构成，不难看出造成我国煤炭企业出口亏损更重要的原因是流通费用太高、税费过重。
铁路运距长、运费高。平朔运煤的唯一通道——大秦铁路实行新线新价，运费比普通线路高25％。从今年2月1日开始，大秦铁路运费吨公里又上调了三厘一。1988年以来，铁路吨煤运费由13．93元上升到1998年的93．2元，10年增长了5．7倍，占吨煤出口价格的39％。
港杂费过高。平朔公司出口的唯一港口是秦皇岛港，每出口一吨煤要交港杂费44．75元，约5．4美元，占吨煤出口价格的19％。而澳大利亚港杂费一般只有2美元左右。在秦皇岛出口煤的吨煤港杂费比内销煤还高出22．76元。
税费过重。从1995年下半年到1998年，平朔公司平均每年自行承担的进项税都在8000万元以上。以1998年为例，企业吨煤需自行承担进项税11．69元。
第9版(经济周刊)
专栏：经济茶座
“十天农民”的另一面
万兴
当个农民，一年在田里只需干10天活。据江苏吴县市农业局估算，如果农户愿意，一年花10天时间在田里进行田间管理，就可以完成全部劳作，因为耕田、播种、施肥、收割等各个过程，都有专业户或专门机构提供服务。
种田种到这个份儿上，也快接近世界级水平了。农村打有了大包干，就有了农民的积极性，就有了劳动生产率的提高。当年说其威力“估不透”，事实证明并没有夸张。种田人在田间劳作的时间只会越来越少。
不过，我又想到事情的另一面：一年365天，减去10天，还有355天。这355天，在过去算“农闲”，没有多少事干，我们现在称之为“富余时间”。农民拿这富余时间去干什么好？有什么活等着他们去干？我国12亿人口，8亿多在农村；有6亿多劳动力，4亿多在农村。农村剩余劳力问题就够伤我们脑筋了，如今又多了个富余时间问题。值得强调的是，问题假如处理不好，就业不充分，农民收入首先要受影响，不乐业就不能安居，社会安定也将打个问号，农业劳动生产率想进一步提高更是难上加难。
就业问题，城里存在，乡下也存在，我们不能只关注城里而忘了乡下。事实证明，在现阶段，发展经济的基础在农村，关起城门搞就业，是缺腿的就业，短视的就业，最终是搞不好就业的。作为一种资源，剩余劳力和富余时间均是财富。特别像我们这样的发展中国家，和人家比一比，资金和人均占有资源都不占优势，唯有劳动力资源具有优势。人力可以替代资金和资源，也是一种资本，只要我们把它开发利用好，它就会变成经济发展的动力和优势。
第9版(经济周刊)
专栏：来信
游世博园
机票应优惠
上海 唐宁
中国’99昆明世界园艺博览会是我国政府首次举办的国际性大型博览会，然而5月1日开园后，第一天游客为2万余人，第二天6万余人，5月3日起，游客就开始明显减少。据调查，开园头3天的游客中，除部分组委会邀请的中外贵宾、代表外，还有一些是云南和邻近省市的游客，大批游客的高潮并未到来。
而由于目前飞机票实行统一售价，给远程游客带来较大的经济负担。以上海为例，往返昆明双人飞机票就要花费3040元，加上在当地的食宿，中国旅行社对散客的报价都要达到5000元以上。而同样是8天游程的泰国游，因为乘坐外国航空公司的飞机，只需3500元。旅行社方面认为，只有将云南游的费用控制在3000元左右，对上海游客才有吸引力，而这样做的前提是飞机票降价。
世博会有关人士建议，能否在世博会期间对各地飞往云南的飞机票给予定向照顾的政策。如果暑假期间在飞机票上对学生和老人实行优惠，也将吸引更多的游客。
第9版(经济周刊)
专栏：
或许是由于孤悬海外对空中交通的特殊依赖，今年初开始实行的统一票价—“散客不打折、团队打九折”在海南岛引起强烈反应
海南受窘不打折
本报记者 鲍洪俊
今年3月9日，海南省航空公司一“广州—成都”航班、本可载客148人的波音737飞机上，仅有1名黎姓旅客。这位旅客不仅享受“专机”待遇，还以100％的中奖率，抽得一张非他莫属的免费机票。
一名旅客坐专机是航空客源急剧萎缩的一个特例。价格是市场反应最为灵敏的信号。海南省旅游局长陈川民说，机票折扣的九折底限，使得内地各省海南游的报价上浮37％。仅以北京—海口为例，全票价格为1800元，按国际惯例，团队票价六折左右，为1080元；现在统一执行“九折”，需1620元，往返增加1080元，超出部分几乎是在琼旅游费用的两倍。这使得前往海南的旅游费用大大增加。“游海南不如游泰国”，成为许多游客的选择。上海游客曾经占海南游客的三四成。今年以来，由于“上海—泰国”双飞8日游只需3000元，海南几乎看不到“阿拉上海人”了。全岛内地客源破天荒出现由升转降的严峻形势。往年的旅游旺季一般要从11月持续到来年5月，今年，一进入3月，就提前两个月进入淡季。3、4月的来琼游客分别比上年下降5％和3．4％。五一节照例是海南的旺季，今年却格外冷清。省中旅去年五一节接团49个，今年只接了3个团。全省旅行社接团数量比去年下降30％。统计结果表明，今年3月，海口地区大中型干线航班增加了55244个座位，旅客却比去年同期减少了38047人次；客座率则由去年3月的74．16％降为55．06％。
海南省本来已经与俄罗斯、日本的旅行社协商好共同组织海南游，因为九折票价提高了国内航线的出行成本，只好将此计划搁置起来。受影响的还不仅仅是民航和旅游业。相关的餐饮、商业也难幸免。琼山的中国城，曾经作为华南地区较大的综合性娱乐中心，吸引了广大游客，如今已经“门前冷落车马稀”，艰难维持。海口市汇集全国风味饮食的金龙一条街，几年来一直门庭若市，如今一些饭店已经关门。
海南省中国旅行社的施进洁副总经理早就认为：“统一机票价格有违市场经济的本质要求，不会取得预期的效果。”从5月份开始，一些航空公司“明修栈道，暗度陈仓”，在一些航线对旅游团加大了折扣比例，已经减缓来琼旅客下滑的势头。他们的办法是，先按九折售票，到月底再退回折扣优惠。海南省外事侨务厅的朱华友博士称这种现象为“市场抵制”，即市场对行政干预的抵制。
海南省中国旅行社港澳台部经理谢方礼说，供求关系决定商品价格，航空市场有淡季旺季的差别，有机种机型的不同，服务质量也有高低，统一票价是不合理的。机票打折是国际惯例。
朱华友博士认为，民航去年实行票价市场化改革，思路是对的。最终的亏损结果，与票价市场化有关，但没有本质的因果关系。
在他看来，民航目前面临运力相对过剩、管理严重滞后、体制瓶颈制约、服务水平一般四大突出问题。1998年，民航飞机拥有量增长10％，旅客运量仅增长1．5％，这使得本来就吃不饱的航空市场，陷入更加严重的饥饿状态。运力增量不调控，民航市场争夺有限客源的恶性竞争，怎么可能遏制？还有管理水平不高，官商一体的管理体制，服务质量的不尽如人意，都是靠“统一票价”难以解决的。
第9版(经济周刊)
专栏：
请为孩子卸重负
照片上正趴在公共汽车座位上写作业的小男孩叫刘涛，是江西省南昌市某小学一年级的学生。他告诉记者，自己每天乘车时都要做作业，不是因为贪玩，而是因为回家以后还有更多的作业要做。在车上看书写字对于正处于成长阶段的小学生们来说十分有害，可谁能为他卸下题海的重负呢？ 新华社记者 陈春园摄