第11版(党的生活)
专栏：
铁路建设中的共产党员风采
编者的话：今年以来，党中央、国务院作出了加强基础设施建设，扩大内需，进一步拉动国民经济发展的重大决策。全国铁路广大干部职工以高度的责任感打响了气势恢宏的铁路大会战。广大参建的共产党员在这场会战中充分发挥先锋模范作用，无私奉献，奋勇拼搏，作出了突出的贡献，保证了铁路重点工程建设快速、有序、高效地向前推进。
本版集中刊登一批稿件，向广大读者展现重点工程建设一线默默无闻工作的共产党员的风采；并期望各条战线的共产党员更加努力地做好本职工作，使我们的祖国在新的一年里取得更加辉煌的成就。
第11版(党的生活)
专栏：
抢险突击屡建功
——记铁五局石长铁路指挥长赵庆麟
袁永铭 樊仁杰
赵庆麟，铁五局新运处副处长、石长指挥部指挥长，他与他的同事们一起在石长铁路奋战的700多个日日夜夜，留下的不仅仅是这条横贯湖南东西的湖南省第一条地方铁路——石（门）长（沙）铁路。他说：“一名党员，需要时站出来，关键时要豁出去！”
1996年11月，赵庆麟刚放下新运处京九铺架的帅印，没等掸尽京九铁路奋战的风尘，又带领队伍跑步上石长铁路的工地。已是知天命之年的赵庆麟，义无反顾地接受了人生的挑战。
1997年12月26日的那一天，石长铁路的铺架进入冲刺阶段，此时由于前方架桥机所急需的12．5米和7．6米的桥面配轨周转来不及，赵庆麟当即决定，组织一支由指挥部干部、后勤人员及民工组成的“突击队”，人工突击抢换衡龙桥桥面轨，以解燃眉之急！
上午9时，赵庆麟早早地守候在桥头。“突击队”一到齐，他就将队伍分成三组，第一组用扳手松钢轨两旁的螺栓，第二组紧随其后，把松了的扣铁配件卸下来，第三组由他自己亲自指挥，把12．5米和7．6米的临时轨从枕木上搬下，再将预卸在道心的25米标准轨提上装好。搬运这沉甸甸的钢轨，没有机械，全凭体力。赵庆麟用他浓浓的川音，喊出震动山脉的雄壮号子：“一、二、三、四……”硕大的汗珠直往下坠。
这一干就是整整9个小时。下午6时，淡淡的雨雾中赵庆麟带领大家拧紧了最后一颗螺帽，人们脸上绽放着胜利的笑容。
职工们都亲切地称他们的指挥长为“大工班长”。
今年夏季，湖南省境内连降暴雨，湘江、沅江等水位暴涨，这对建设中的石长铁路也是一次严峻的考验。5月下旬，赵庆麟从新闻媒介得知暴雨、洪水即将来临的消息后，立即成立了防洪领导小组和抢险突击队，自己亲任组长与队长，并提出了“有备而战，确保安全”的口号。6月初，他派专人对全段路基和线路情况进行调查，对一些存在隐患的地段加派劳力，进行重点整治。6月14日早晨发现：暴雨冲垮了乌山至全民段一处路基两旁的山体，泥石流已浸没道床，危及行车安全。他当即将抢险突击队调往该处，与工人们一道冒雨抢修道床，用半天的时间就恢复了正常通车。据悉，他这样的紧急行动已有七八次之多！
天公有情，天道酬勤。成功的喜悦再一次青睐那群付出百般努力的筑路英雄。赵庆麟带领队伍一路过关闯隘，战果累累，共铺设正线61公里，架桥238孔，工程合格率100％，优良率90％，先后创造了24小时架16米梁10孔和32米梁7．5孔的全国纪录。赵庆麟也曾两次获得“火车头奖章”，并多次被局、处授予“先进生产者”称号。
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专栏：
从1965年起参加我国第一条地铁的修建、一直从事隧道和地下工程研究的中国工程院院士王梦恕，80年代初起致力于衡广复线大瑶山隧道重大科技配套技术研究，分别获得铁道部和国家科技进步特等奖。他是我国隧道引进并完善“新奥法”施工技术的先驱者之一。80年代中期，他致力研究并开发成功的“浅埋暗挖法”被评为国家一级工法。该工法的应用，使我国城市地铁及其他地下工程施工技术跨入世界先进行列。王梦恕被评为有突出贡献的国家级中青年专家，享受政府特殊津贴，荣获我国首批“詹天佑成就奖”。1998年他当选为全国人大代表，同时当选为全国政协委员。图为王梦恕（左）在现场指导工作。王连甲摄影报道
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专栏：
攻难克险挑重担
——记铁十七局朔黄线常务指挥长马春凤
李良苏
在朔黄线上，铁道部第十七工程局常务指挥长马春凤可是个新闻人物。他率领他的“钢铁团队”，攻难克险，顽强拼搏，工程进度和质量名列全线榜首。
朔黄铁路，西起山西朔州，东至河北黄骅港，全长587公里，是国家继大秦铁路之后又一条西煤东运大通道，“九五”铁路建设重点项目。铁十七局在朔黄线担负第五标段施工任务，线路总长26．5公里，其中隧道8座，桥梁18座，涵洞120座，路基土石方409万立方米。该标段处于铁路的展线地段，沿线山高谷深，沟壑纵横，是全线施工最艰难的路段之一。朔黄铁路西段最先从原平开始铺轨，铁十七局管区工程能否按期完成，是全线按期铺轨的关键。他们的合同工期虽有15个月，但要跨越两个冬天，当地又是高寒地区，每年5月初解冻，到了10月底就开始结冰。一年的正式施工时间满打满算只有6个月，也就是说15个月的工程任务，要压缩在6个月内完成，工期之紧，任务之重，是可想而知的。
马春凤和他的战友们知难而进。在开工动员大会上，他对全项目职工们说：“铁路被称为拉动国民经济的火车头，我们每一个铁路职工都要肩负起这个历史的重任，早一天建成朔黄线，就是对促进国家经济增长多作了一份贡献。”一席话说得大家群情激奋，干劲倍增。他们在朔黄线西段第一个竖起桥墩，重点难点工程第一家率先突破。
铁十七局管区内有120座涵洞。涵洞不完工，路基施工就无法展开。队伍一上场，他就立即组织在全局管区内展开涵洞施工大会战。原计划半年完成的工程任务，在他的精心组织下，只用4个月就全部完成，为路基施工赢得了时间。涵洞施工完成后，他又抓住当地正处于旱季的有利时机，在全项目掀起百日路基施工会战。又是一个“短平快”，赶在雨季到来之前，抢出了95％的路基。
马春凤身为局朔黄项目指挥长，从不当甩手掌柜。一次，他到工地检查工作，正赶上隧道塌方。一些职工害怕，不敢进洞抢险。他到洞内观察了一番石质变化情况后出来说，根据经验，第一轮塌方和第二轮塌方之间有一段间隔时间，如果能在这段时间里抓紧喷锚、支护，就可防止新的塌方。他对职工们喊一声：“跟我来”，带头冲进了隧道。
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专栏：
共产党员熊志勇（右一），是中铁二局集团机筑处副处长兼处西康指挥长。他指挥施工的镇安站、柞水站双双被评为“安全标准工地建设样板”工地，5项工程被铁道部西康线总指挥部初评为“精品工程”。陈沥泉摄影报道
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专栏：
荆山征战内昆线
这里是正在建设中的内（江）昆（明）铁路贵州省境内的六盘水段。
清晨7点，铁十一局内昆铁路工程的常务副指挥长荆山乘坐的“沙漠野狼”越野吉普车加足马力，冲向海拔2600米的乌蒙山脉的梅花山。
这条通往冷家坡1＃隧道的施工便道是两天前才修好的。坑洼不平而又狭窄的路面使“沙漠野狼”如同一艘行驶在风浪中的小船，强烈的震荡和颠簸使荆山不得不使劲地攥紧扶手。
一个半小时后，“沙漠野狼”终于驶向冷家坡1＃隧道。此刻，同样是在全线重点、难点工程乌家坪1＃大桥施工的工人们正焦急地等待着荆山。“沙漠野狼”刚停在大桥开挖的基坑边，工人们就围上了。原来，前一天他们在开挖大桥基坑中，发现下面有溶洞，深不可测，这在设计资料上没有。由于通讯不便，工人们在火烧眉毛一样紧迫的工期面前不得不停工等待处理方案。
荆山心里明白，即使设计院的专家赶到现场，也要将溶洞爆开才能探明真实情况。而远在成都的设计院派人最快赶到工地也要3天时间。时不我待！荆山和建安处总工程师欧阳平等人组成现场处理小组，决定爆开溶洞口。随着一声沉闷的爆炸声，基坑内掀开5米的大口子，拿竹竿伸进去，足有7米深。荆山果断决定，将基坑柱开挖超出原计划程度后，随时观察，采用钢筋锚固灌注混凝土砂浆，确保大桥基础坚于磐石。因为这座大桥高70米，为铁十一局施工史上最高的桥。
草草地在工程队吃完中饭，荆山让司机把车停在山脚下攀登了两里多山路，来到杨柳井山坡。这里是内昆引入线，与贵昆线平行。要削掉160米长、32米高的半座石山，而开挖面与既有线最近距离不足3米。他当即责令杨柳坡工点负责人，在已经搭建的杉木防护栏中再搭建一道防护栏。两层都用弹性传送胶带缠上，确保爆破施工的万无一失，并限定了整改的具体日期。
当晚，荆山分别到几个夜晚加班的工点督战。
这是荆山率队征战内昆以来平平常常的一天。所不同的是这天是万家团圆的中秋节。数千里之外的妻儿只能举头望月，猜想着他忙碌的情形。荆山，这位1984年石家庄铁道学院毕业的年轻知识分子有自己的理解，越是艰难困苦，越能使自己的意志品质得到更好的锻炼。（方楚晶
徐守新）
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和万春为大山把脉
中铁十二局集团二处副处长和万春，9年贯通隧道上万米，经历各种复杂地质状况，没有发生一起大塌方，没有一起责任事故，被人们誉为隧道施工“不塌方英雄”。
全长3882米的堰岭隧道，是西康线石质最差的长大隧道，比令人生畏的京九线“雷公山”石质还要破碎，在全国也属十分罕见。铁道部副部长蔡庆华反复强调，必须选好施工队伍，对堰岭隧道要引起高度重视。在任务分割中，建筑总公司领导曾明确指示，堰岭隧道交给十二局施工，但必须由参加雷公山隧道施工的队伍担此重任。只有征服“雷公”的人，才能征服“堰岭”。
由十二局承担的隧道进口1942米，仅一类围岩就达560米，大山里如同装着一个个泥水袋，隧道掘进不可避免地要捅破这些泥水袋，于是山体就“拉稀”不止，上面留下空洞，下面泥流成河。最多的一次就“拉”了270多立方米，流出330多米远。和万春时刻小心谨慎，每次大山“拉稀”，他都要在洞内观察一周以上，“望、闻、问、切”，为大山把脉，摸清因山体“疼痛”发生异常现象的规律。然后，对症下药。
根据堰岭的石质特点，他们按照设计要求，先将长达1404米的平行导坑提前一个月开挖到位，实行多工作面同时掘进，努力消除工期风险。然后坚持“岩变我变”的方针，科学运用各种施工方法，稳扎稳打向前推进。
这个全线最长的烂洞子，去年4月1日开工之后，难点一个一个地突破，重点一个一个地攻克，隧道一米一米地稳拿。一直都在迈小步不停步，天天有进度。随着平行导坑向前推进，隧道月成峒由几米、几十米，到超百米。到今年5月，一个月就能拿回去年一年的成峒米。截至今年10月上旬，堰岭隧道的施工进度已经比合同工期提前了半年，质量一次成优。
从国家重点建设侯月、京九、西康线到地方重点工程，从铁路、公路隧道到水利水电引水系统，和万春带领他的队伍，在数十座大小隧道施工中，经历过各种不同石质的隧道，每次都能准确地为大山把脉，以科学的方案、先进的工艺把塌方因素消除在发生之前，为企业赢得了丰厚的信誉和效益。（江耀明）
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专栏：
他这样为党旗增辉：10多年来，几乎未过节假日，平均每天工作超过10个小时，脏活、累活抢着干。一年加班工时达180多个工作日，却未领过一天的加班费。他以身作则，团结同志，把3个后进班组带成了先进，成为全国众多班组的典型……他就是铁道部劳模、山海关桥梁工厂技师杨连生。
彭乡林摄影报道
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专栏：
硬起手腕抓质量——记铁十九局内昆线指挥长王振铭
朱斌
11月13日上午7时40分，铁道部十九工程局内昆指挥部。刚刚吃完早饭，天突然下起了雨，指挥长王振铭像往常一样，穿着胶鞋、头戴安全帽，风雨无阻地来到工地。施工便道经雨水一泡，汽车无法行走。王振铭踏着泥泞的道路，爬山越岭逐个工地检查质量。当他来到明湖路大桥工地时，发现一号墩身没有盖塑料薄膜，未按局指的要求进行养生时，把施工队长小王叫到跟前问：“你知道局指混凝土养生的规定吗？”小王回答说：“知道。”“知道，你为什么还不照样做？都像你这样，局里还规定统一标准干啥。”小王内疚地说：“下不为例吧，马上就改。”王振铭沉着脸说：“按规定办。”当场宣布罚项目经理、总工程师各1000元，施工队长800元。
没有铁的心肠，哪有优质工程？王振铭抓质量可以说到了“六亲不认”的程度，非常认真。无论老领导、老同志，还是身边的人只要在质量上出了问题，他毫不留情面。
有一个工程队涵洞翼墙已砌到2／3，王振铭检查中发现块石加工不方整，砌筑后灰缝大小不均匀，按合格要求已基本达标，但未达到局指“内实外美”的要求。这是十九局内昆指开工的第一座涵洞，老王严格要求，按国优标准衡量，责令这个单位推倒重来。这个队的队长是老王的好朋友，他向老王求情：“不看佛面，看僧面。你放低点标准，我们采取点补救措施，就不要扒了。”老王说：“朋友归朋友，在质量问题上，一点不能差，差一点也不行。”他毫不留情地宣布罚项目经理、总工、施工队长各2000元，单位罚款1万元。第二天，队长流着泪带领工人们把墙砸掉了。
王振铭抓质量“心狠手辣”，在全线引起了震动，干部职工们在质量问题上再也不敢有半点马虎了。老王今年53岁，是施工处处长出身，和铁路打了一辈子交道，他深知质量的分量，那是百年大计，造福后代的大事，稍有闪失，就会成为历史的罪人。今年国家对铁路建设投资这么大，可以说是对铁路的厚爱和重托。作为一名铁路建设的指挥长，对国家的每一分钱、每一笔投资，都要有高度负责的态度，要有高质量的回报，那就是把工程干出精品来，干出放心工程来。决不能出现“豆腐渣”工程。
如何营造精品？王振铭殚精竭虑，想了许多办法。他倡导实行了“弹性计价”政策，就是根据工程质量的优劣，决定工程项目的单价，工程质量优良的，可高出合同价计价；反之，低于合同价格。同时，实行质量风险抵押金制度，从季度验工计价中统一扣留建安投资的2％，作为内部质量保证金。工程竣工后，被局指评为优良的全部返还，被评为合格的不予返还。职工每月从工资总额中扣除20％作为内部质量保证金，年底质量达到要求的返还，达不到标准的不予返还。由于“十指连心”，职工们普遍增强了创优意识。
王振铭抓质量身先士卒，每天“泡”在工地，有时深夜12点工地上灌注混凝土，他也去查看。二处六公司承建的明湖路高架桥，全长304米，9个墩台。桥虽不大，但横跨六盘水市区。为了创优目标的实现，他亲临现场，组织指挥，并把审美标准用于大桥钢筋混凝土施工中。为提高混凝土的外观质量，职工们先用细砂纸把钢模板打磨得光洁如镜，还觉得不如意，又用自己的毛巾将模板擦得一尘不染。打混凝土时，为确保质量，他要求队伍增加工序，进行二次捣固，打出来的混凝土墩身洁白如玉，光彩照人。涵洞工程，原设计采用片石，由于片石不规则，易出现质量通病，工程难以达到国优标准。王振铭又要求把片石砌筑改为块石镶面砌筑，并把块石外露面进行精雕细刻，涵洞的造型、外观质量达到了“赏心悦目”的程度。
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工地鲁班肖忠祥
肖忠祥善治工程施工中的“疑难杂症”。久而久之，工友们亲切地送他一个“工地鲁班”的雅号。
走近肖忠祥，黝黑的脸膛，真诚的眼睛和一双粗糙的大手，一身工作服，给人留下难忘的印象。在朔黄铁路大沙河特大桥工地，身为铁道部第四工程局二处三段项目队长、钢筋工技师兼党支部书记的肖忠祥，没日没夜地不停地忙碌着。
从贵州大山里走出来，走遍了大半个中国山山水水的肖忠祥，32年间先后参加过2208线、焦枝、枝柳、阜淮、京九等铁路建设和沪嘉、济青、沪宁等高速公路施工，究竟干过多少工程，连他自己也记不全了。然而，这一个个工程就是他人生的一个个起跑点。特别是对钻研技术，对待工作，他总有那么一股“韧”劲。
去年10月，肖忠祥率队来到朔黄铁路重点控制工程———大沙河特大桥工地。大桥开工时已逐渐进入冬季，北方的气候异常寒冷。桥基沉井施工对他们来说又是新工艺。立沉井模型时，由于沉井规模较大，照常用的方法加固模型难免“跑模”。当时人员和机械还未完全到位，施工室一时也难以拿出好的技术交底。
为了拼抢工期，肖忠祥发挥自己的特长，土办法“上马”，把直径20毫米的圆钢弯曲成椭圆形，然后对接搭焊，将模型构架扣死，再打混凝土。这样，“跑模”的难题就迎刃而解了。就这样，老肖拖着患有严重关节炎和胃病的身体，带领工友们连续拼搏奋战36个小时，灌注混凝土110立方米，率先在铁四局朔黄全线打下第一个沉井基础。
（屈建国 黄爱国）
第11版(党的生活)
专栏：
乔忠民 风雨兼程
乔忠民给他的儿子起名叫乔路，也许，在给儿子起名的那一刻，他的感觉仍停留在施工的思路中，也许这就是一个共产党员对工作迷恋产生的效应吧！
他在铁道部电气化局三处，从工人、队长、副段长到段处两级工程指挥长一步步干起，曾在京郑、南昆、包兰等线连年奋战，栉风沐雨，乔忠民也随着电气化铁路的延伸，足迹踏遍了祖国的四面八方。
1996年下半年，乔忠民带领队伍马不停蹄地赶到河北邯郸。他被任命为五段副段长兼段（北）京郑（州）线工程指挥长。当时他们负责施工的区段刚刚完成下部工程施工，在车流密集的京郑线组织完成电气化接触网上部工程作业，还要面对技术要求高、工程量大的工程难题，对任何人来说都不是一件容易的事。对此，乔忠民没有丝毫的畏惧，在动员会上，乔忠民当众发誓：“不按期拿下‘京郑’，我自动下台。”
“安全为天，质量为本”是乔忠民经常挂在嘴上的口头语。在现场，他走到哪里就把安全讲到哪里，把质量测量到哪里。今年8月份的一天，他在现场检查时，发现一根锚柱拉杆有些轻微偏差，就借了一把铁锹用了大半天时间刨开了拉杆坑，结果发现底座的安装不合标准，立即组织人员重新安装。
乔忠民积极探索先进工艺方法，在他的组织下，三处包兰线接触网工程施工从今年7月21日起全部实行了“四个一次到位法”。参加施工的四个工程段也全部通过了局的“安全标准工地”验收，8月底，ISO9002质量认证复验工作在包兰工地顺利通过。乔忠民在铁路电气化建设的行程中，走南闯北，风雨兼程，抒写着生命的壮歌。（李文科）