第5版(国内专页（经济）)
专栏：
本期讨论要点：
▲长江航运历经４０年，基本上处于“天然航道、落后港口、老旧船舶”的状态。国家应重视这一黄金水道的地位和作用，要在运价、税收、信贷等政策上给予扶持。
▲发展水运事业，整治航道是关键。
▲我国已跨入世界海运大国行列，中央和地方从事国际海洋运输的企业有１３０多家。当务之急是整顿我国国际海运市场的混乱秩序，发挥中央船队的骨干作用。
▲加快港口建设，改变码头设施陈旧、装卸工艺水平低状况，避免压船压港造成的巨大经济损失和不良的政治影响。
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专栏：
７０年代中期，北京——上海——杭州中同轴电缆建成；８０年代中期，北京——武汉——广州中同轴电缆建成。如今，沿着浩荡的长江，一条横亘我国中部的光缆工程正在紧张建设中，它建成后，我国长途通信将出现新的格局。请看——
一线贯东西
本报记者 王彦田
长江浩荡东流，形成了我国腹部东西运输的大动脉。如今，在长江沿岸，一条新的“长江”正在形成，它就是我国中部东西信息输送的大动脉——南京——武汉——重庆光缆通信工程。
宁汉渝光缆工程宁汉段是国家“七五”重点工程，从１９８７年动工，到１９８９年底线路敷设进入最后阶段。这是我国目前最长的光通信工程。新年前夕，记者从武汉沿江而下，到施工现场采访。
“超级高速公路”
在武汉邮电研究院，记者见到了我国光纤通信专家赵梓森教授。他说：“光纤只有头发丝的１／３粗，一对光纤可以让１９２０对人同时通电话。”已敷设的宁汉光缆中有６对光纤，如果全部启用，可使万对人同时通话。光纤是玻璃，传递光信号，不怕高压线和雷电的干扰，使通话清晰。另外，光纤通讯保密性好。
在我国的通讯网络中，７０年代中期建了北京——上海——杭州中同轴电缆，８０年代中期建了北京——武汉——广州中同轴电缆。两条干线南北贯穿华东、华中、华南，而东西却没有大的线路相联结，从华东到华南、西南的通信往往要绕北京，大费周折。宁汉渝光缆的建设，使东西也贯通了。三条大干线相互沟通，互为迂回备用，既可保证长途通讯网的安全，又提高了我国整体长途话路的自动化水平，同时解决了长江沿线的通信困难。
陪同记者采访的邮电部干线工程处副总工程师宛公肃说：“原来长江一线的通讯线路就像土路跑慢车，现在的宁汉光缆恰似一条‘超级高速公路’”。
受欢迎的工程
１２月１０日，光缆敷设到江西九江市湖口段。石钟山下，鄱阳湖同长江的接头处，水势连天，海鸥翔集。工程选择最窄的湖口两公里水面布放水缆。布放这么长的光缆水线在我国属首次，九江市政府和江西邮电管理局全力支持，当地航务、公安、航监等十几部门协助出动了近２０条船，封航、巡逻、护航、渡人、拖线，九江市委秘书长登船任指挥长。上午１０时放水线开始，到下午２时，水线一次布放成功。
宁汉光缆全程１０００公里，穿越湖北、江西、安徽、江苏沿江的十多个市、县。穿桥过路、挖田拆坟，涉及面广。为此，沿线各省市专门成立了工程领导协调小组，江西、安徽由一名副省长任组长，认真细致地解决问题，许多领导干部亲自带队挖沟。安徽马鞍山市郊几公里的缆沟全部是由市直干部挖的；铜陵市政府则出资金，对挖缆沟快的地段给予奖励。在九华山下的青阳县，记者见到一位副镇长，他伸出手，说挖缆沟磨起了泡。据估算，沿线挖沟出动了２０万民工，工程进度之快，前所未有。到１２月份，工程进度比计划提前了６个月。各地何以对通信工程这样支持？
安徽省的同志说，在马鞍山市工作的外国专家，晚上要坐车到南京去打电话。湖北黄石市副市长讲了这样一件事：一位外商到黄石谈办厂事宜，意向已成，临别问当地的电传号码，黄石方面无言以答。外商摇摇头说，办厂的事以后再谈吧。无疑，沿江城市在改革开放中，深切体验到了通讯落后的制约。现在，外商到了黄石市，黄石市一安排客人看在建的高速公路，二看长江码头，三看为宁汉光缆新建的通讯大楼。这就是实在的投资环境！
宁汉光缆的启示
宁汉光缆是我国第一条跨省的长距离光通信工程。到１２月底，光缆主通道已全线铺通，进入设备调试阶段。它的建设有哪些经验和启示呢？
启示一，分段建设，分段投产。宁汉光缆在湖北境内的武昌至黄石段长１１５．８公里和江西境内的南昌至九江段长１５９公里，１９８７年１０月开工，６个月后竣工并投入运行。据统计，仅武昌至黄石已开通的１３０条电路年创收近３００万元。宁汉光缆１９９０年全线投入运行，该两段提前两年见效益。邮电部定出的分段建设、分段投产的方针在实践中证明行之有效。而我国过去一些长途电信工程建设，都采用全线完工，一次投产的办法，周期长，见效慢。而先建段又为后续工程积累了经验。据介绍，在宁汉段采用引进光缆和设备建设的基础上，汉渝段将采用国产光缆。
启示二，精打细算，节省投资。“预算突概算，决算突预算”是基建规模膨胀的重要原因之一。同我国众多的“突概算”的大工程相比，宁汉光缆工程做到了概算节省资金４０００万元。节省投资由何来？是概算空大？不是。省就省在工程决策、管理部门的精打细算上。
宁汉光缆原设计中，要在武汉、南京城郊建分站，然后绕路进城。施工中，湖北、江苏和邮电部工程管理部门精心规划，经过努力取得有关部门同意，省掉了城郊站，光缆直接进城，节省投资上千万元。武汉境内一段光缆引进荷兰一家公司的设备，该公司来华工作人员超出合同规定，多来了一位，在中方进口代理公司已付技术服务费情况下，负责工程财务的邮电部干线工程管理处财务科严格把关，审查合同，追回按合同不该付的人民币５０多万元。
能用国产设备，则不用进口设备。在宁汉光缆全部使用进口缆线和设备得到批复后，在两个先建段建设验证的基础上，邮电部采用武汉长江电源厂生产的太阳能电池替代电缆中的铜线供电，果断采用国产供电设备，而引进不含铜线的光缆，使缆线价格降低一半。
采访结束了，记者在南京大桥上望着不尽的滔滔江水，暗祝我国电信事业，像长江水一样，一日千里！
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专栏：
“华丰”的速度和效益
——记北京华丰市政管道安装工程公司
本报记者 郑德刚 新华社记者 苏会志
一个只有７年历史的集体企业，名不见经传，人不足８００，却以神奇的速度、质量赢得了效益、声誉，被同行称为“能打硬仗的‘华丰’”。它就是北京华丰市政管道安装工程公司。
（一）
“不管工程大小，难度多大，效益怎样，只要能干的，我们都干。”公司经理张普芳在一次招标会上这样说。在有些人眼里，揽活不在乎给钱多少，实在是“傻”到极点。而张普芳却敢讲这样的话，敢做这样的事。
１９８５年底，华丰公司承接了一项“重活”——北京酒仙桥大山子小区的煤气管道施工任务。全程要修６座闸井、一个调压站，中压线１．２公里，低压管线１７公里。由于工程造价限制严格，很多大单位不愿干。“我们干”，张经理向有关领导立下了“军令状”——５２０天完工，按计划应是两年。结果，只用了一年时间，片内３７５０户居民用上了煤气。但这样大的工程，只盈利３万元。
“有信誉才有活干，有活干才有效益”。这是张普芳的生意经。１９８７年１２月，北京二高压煤气管线更新改造工程招标，华丰公司不战而胜，——没人愿意干这个活。这是由北京焦化厂储气罐站向市区输送煤气的第二条高压干线，管线要通过东三环等６条道路、３条铁路、１３条河渠和４个涵洞，不仅质量要求高、施工难度大，而且罐站属特级禁火区，安全规章制度极严。一些老朋友劝他：“别干了，挣不了几个钱儿，出事就更麻烦了。”“活儿总得有人干。”张普芳的倔劲上来了，谁也劝不住。结果，比计划提前４个月完工，工程还被北京市评为“全优”。
（二）
张普芳总结出加快工程速度的两条经验。一要有技术，他自己就是工程师，设计、计算样样在行。全公司有专业技术人员３２人，中级以上职称的２８人；工人大部分３０岁以下，有文化，学起技术来也快。二要有严明的纪律，公司有专门的纪律检查员，各项规章完备，如要求工人进户修煤气管道时必须有礼貌，尊重用户的意见等。
几位工人又给加上一条：干群一条心。哪个工人病了，第二天公司几个经理肯定会去看望；谁家里有困难，公司能解决的都解决。“我们公司像一个大家庭，经理当家。”一个工人这样形容。
经理张普芳时时想着工人，有人家里盖房子缺钱，他毫不犹豫地解囊相助，可就是总忘了自己。一次施工，他几个月没回家。回家后，小孙女看他面容消瘦、胡子太长，说他“不是爷爷”。
“有让人放心的工人，我接活才敢打保票。”去年国庆前夕，第一外语学院和青年政治学院要接通煤气，管线穿过西三环６０多米宽的公路，这是北京主要公路之一，行车密度很大。一个单位要价４５万元，工期４５天。他们找到张普芳，张普芳计算后说：只需一夜，工费９．５万元。很多人不敢相信，说他“撑糊涂了”。可事实作出回答：晚上九点半开干，次日早晨七点，公路轧平了，管线也通了。
一夜９．５万元和４５天４５万元，哪个合算？这就是“华丰效益”——以速度赢效益。
（三）
“眼里有效益，但不能只看自家的经济效益，想的应该更宽些。”很多华丰人这样对我们说。秋季，从颐和园至香山的路上，人流不断，而煤气干线有很长一段要经过这条公路。为了不影响旅游，他们晚上挑灯夜战，一夜１２０米，“在公路中间安个拉链，晚上开早上缝”。就这样，既没影响旅游，他们又按期完成了任务，工程还被有关部门评为“全优”。
几年来，华丰公司承担了几十项工程都提前完工，全部一次验收合格。这为公司赢得了声誉，也赢得了效益。现在这个白手起家的公司已拥有２００万元的固定资产。
家底厚了，华丰人却依旧保持勤俭的传统。张普芳每月拿的工资还不如高级技工。可是向学校捐起钱来，他大方得很。几年来，他们捐给平谷县大兴庄幼儿园、小学、中学、修路５１万元。他常说：“只有教育发展了，我国的建设速度才会更快。”前不久，他们又向一小学捐资５２万元。
如今，５４岁的张普芳依然雄心勃勃，要率领“华丰”打到外省外国去哩。
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“透骨新鲜”舟山鱼
徐博龙
全国最大的渔场——东海渔场正值冬季带鱼汛期。浙江省舟山市普陀区舟山第三海洋渔业公司４６艘１００吨位的大型渔船，在外海渔场边捕捞带鱼，边在船上按市场所需的各种规格进行分理、冲洗、装箱、盖冰片，然后，整整齐齐地码入船舱。待船满载而归时，这些“透骨新鲜”的鱼货，有的进入水产冷库，有的直接运往全国各地。
新年伊始，笔者来到“舟三渔”，几对刚避风拢岸的大型渔船正在码头上卸鱼货。只见一箱箱装着不同规格带鱼的白色塑料箱被从船舱里扛出。这些鱼货，捕上来虽然已有好几天了，但看上去像刚离水的一样，鱼体完整丰满、没有一点脱鳞痕迹，眼睛透着莹莹蓝光。
一位老渔民放下塑料箱自豪地告诉笔者：解放４０年来，渔民下海捕鱼，一直是大船舱统货混装，一装就是几万、十几万公斤。由于掺冰不均或带冰不足，在海上捕一个星期，船舱还未装满，可先捕上来压在舱底下的鱼货已经变质了，发出腐臭气。船到码头卸货时，渔民脚穿大雨靴站在鱼堆里用铁齿钉耙挖、大竹篓装，常常把好端端的带鱼耙得“遍体鳞伤”，有的被开了膛。等运到北京、天津、上海等地市就更不像样子了。
“为了改变这种状态，我们从去年７月开始试行塑料箱代替大统舱混装，率先改革鱼货海上第一线保鲜方法。”公司经理吴悠清边介绍边算帐：去年，公司投资２５万元，一次就购买了１．６万只（每只可装鱼１８公斤左右）塑料箱，渔船出海生产时带足冰片和塑料箱，捕捞一网，装箱一次，互不挤压损伤，带鱼舒舒服服地在船舱冷箱里“分床睡觉”，１０天内鲜度不变。试行半年来，公司已有近５０００吨鱼货通过塑料箱分装上岸。
“鱼以鲜为贵”，箱装鱼货比原大舱混装鱼货平均每吨销售价提高３５０—４００元，仅这一项企业就增加收入近２００万元。目前，这个公司上千吨的冷库没一点存货。银亮亮的鱼货在市场上可受顾客欢迎啦！
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整顿海洋运输市场秩序 发挥中央船队骨干作用
中国远洋运输总公司 张标庆
随着我国进出口贸易的发展，我国国际海洋运输事业得到了蓬勃发展。中央和地方从事国际海洋运输的企业已经发展到１３０多家。其中，作为我国外贸运输主力的中国远洋运输公司拥有和经营的船队吨位已经达到１４００多万载重吨，成为世界上屈指可数的大型航运公司之一，航线已遍及全球的三大洋、六大洲。
然而，在管理体制上还存在不少问题。尤其是船舶代理和货运代理放开以后，我国外贸运输货物中我方派船部分，特别是一些高值货物纷纷流入外籍船公司手中，资班轮与国轮争货的现象日趋严重。一些地方和部门为了本地区和本部门的利益，不顾贸易的实际需求情况，纷纷发展远洋船队，为资班轮提供支航线服务，造成重复投资，使原有的国家远洋船队的运力严重浪费，国家外汇收入减少，航运秩序出现某种程度混乱。
大部分地方远洋船队，由于资金所限，均购买二手船或退役船。由于这些船只吨位小，船龄大，投入营运之前往往得不到认真修理，航行能力差，安全系数低，加上船员队伍素质和管理方面等问题，事故隐患多，给运输安全带来很大的影响，有损我国远洋船队的信誉和竞争力。
远洋运输是一种无形贸易，是创汇节汇的手段，远洋船队经营，特别是中央船队的经营对平衡国家的国际收支起着重要的作用。在我国运费至少要占到我国外贸总值的１０％。１９８８年我国进出口贸易总额为８０５亿美元，运费总额约达８１亿美元。此外，我国海岸线长，海域辽阔，海运在我国进出口贸易物资的运输中一直占９０％左右，有了一支强大的商船队，在外贸运输上可以摆脱对外轮的依赖，稳定我国外贸货运市场的价格。因此，国家应该扶植和支持国际海洋运输事业，充分发挥中央船队的骨干作用，对现有的航运企业进行重新登记，严格审核、把关；改革外贸运输体制，废除中间人垄断和分配货源的办法；在税制方面给予必要的优惠，对中央船队经营的重要国际航线的亏损给予补贴；允许这类航运企业从国际市场上筹资发展我国的国际海洋运输业。
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加快港口建设
交通部水运所 逸铭
建国４０年来，我国港口建设取得了巨大的成就，但还不能适应国民经济发展的要求。
目前，我国沿海约有大小港口２００个，主要港口仅２９个，码头泊位９５６个，其中深水泊位２５３个，而日本沿海具有港口１０８６个，其中主要港口１２９个，码头岸线总长１６５１公里，其中万吨级以上深水泊位岸线３６２公里。相比之下，我国与之差距相当大。上海港是我国唯一的亿吨大港，但也仅有码头岸线１３．８５公里，泊位９６个，其中深水泊位４６个。而世界上亿吨左右的大港其码头岸线一般在３０—６０公里，拥有泊位２００—４００个。
由于港口能力不足，码头超负荷运转。致使大量船舶在港待装待卸，造成严重压港压船，浪费了大量运力，造成了巨大的经济损失。
码头设施陈旧，沿海主要港口的泊位中，解放前建造的泊位９３个，这些泊位水工建筑年久失修，损坏严重，码头负荷能力低，严重地影响港口通过能力的正常发挥。
虽然我国港口已拥有了一批现代化的泊位，但总的来看，装卸工艺水平还比较落后。许多泊位的装卸工艺还是五六十年代的。采用单件作业方式，落后的工艺限制了港口能力的提高。
港口是社会的公益部门，社会效益好、企业效益差。港口建设，投资大，应吸取国外发展港口建设的经验，基础设施应由国家投资，以促进港口发展。同时在贷款利率上应给以优惠、减息或免息，并采用让利措施，以调动企业发展港口的积极性。
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要重视内河航道整治
交通部情报所 张重远
我国发展河运的自然概貌相当壮观，有三江两河五大水系，江河湖海沟通全国。素有“黄金水道”之称的长江是世界第三大河。我国４３％的人口和４７％的工农业总产值密集于长江流域，东部沿海和长江流域“Ｔ”形产业密集带已初具规模。中国具备发展内河运输的优越条件，但航道却仍处于原始和自然状态。４０年来，除长江等少数河流进行过局部疏通治理外，有将近一半通航河流从未得到治理，水浅、滩多、航行条件极差。航道水浅则通航船舶平均吨位就小，全国１０．８万公里通航里程中，可通航３００吨级船舶的航道不足一万公里，仅４５００公里的内河能通航千吨级船舶。全国内河船舶平均吨位仅７０吨，只有经济发达国家的１／１５。内河航道的落后状态已成为制约航运发展的主要因素，要发展内河运输必须先整治航道。
内河运输获得充分发展的国家无不重视航道整治。我国虽然河运历史悠久，自然条件优越，但航道整治长期无人过问，使内河运输潜在优势未能很好发挥，甚至有所萎缩。众多河流是大自然廉价提供的水运通道，在财力有限的情况下，我国应充分利用内河航运的自然资源。由于内河航道整治“欠债”太多，全国内河航道投资总费用还是相当大的，必须由国家统筹规划，采取相应措施以整治和改善内河航道，使内河运输能早日改变落后面貌。
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长江航运需要扶持
长江轮船总公司 方学金
建国以来，长江航运有发展，但交通先行与航运落后的矛盾长期并存，即使改革以来，其通航里程、航道、港口及船舶运输状况依然出现了衰退局面。货源相对短缺，客运萎缩，航运企业亏损面扩大，许多航运职工弃航经副，以副养航，长江航运处于水运行业性困难之中。
建国以来，我国经济指导思想是重生产轻交通。在交通指导思想上，重铁轻水，重车轻船。长江航运建国四十年来的投资总额约六十亿元，为交通总投资的百分之三点八。长江航运历经四十年，基本上处于“天然航道，落后港口，老旧船舶”的状况。沿川江平行修建的襄渝铁路，运距八百公里，年运量仅一千五百万吨，而耗资则相当于长江航运三十年的总投资。客货源弃水走陆，加速了长江航运的萎缩。
低运价，高成本，使长江航运业入不敷出，债台高筑。长江航运运价分为国家定价、地方国营运价和地方运价，去年调价前，运一吨公里货的基价分别是零点七、一和一点三分。其中国家部属企业执行的是低运价政策。而航运业所需的柴油、钢材、机电产品近十年涨价百分之五十至百分之四百；加上企业职工工资开支、营业外开支上升，使内河最大的长江轮船总公司的资金利润率从一九八四年的百分之五点七八下降到一九八八年的百分之零点七一，所属五个公司除南京长江油运公司略有盈利，其他公司处于亏损或亏损边缘。地方航运业处境更为困难，不少企业负债累累。
信贷、价格、税收和物资政策一刀切，对长江航运业等于竭泽而渔。近年来，有些政策不考虑水运业存在的先天不足、投资太少和设备落后的困难，对不同收益水平的行业采取划一的贷款利率，税种利率、统一原、燃料供应基数和议价供应政策，使本已十分困难的航运业辛苦经营的收入大部分被拿走。不能保证企业的基本生存条件。
水运具有投资省、占地少、运量大、成本低的绝对优势。中国的水运条件十分优越，其中长江水系是我国得天独厚的黄金水运网，应充分加以利用。如按通航千吨级驳船航道占百分之六十（现为百分之四）和长江干线货运密度一千七百万吨公里／每公里航道计算，长江水系航运的运输能力可达一万亿吨公里，相当于十万公里铁路的运量，超过我国现有铁路的运输能力。从节约国土资源看，修建每公里铁路或公路约占地五十至七十亩，内河则利用天然航道，港口仓储占地极少。同时，内河运输在中外历次战争时期受破坏的影响远比陆空交通小，有利于战时运输。
为发展长江航运的优势，国家要充分重视水运的地位和作用，在交通发展上从综合运输网的合理结构出发，适当提高水运、特别是内河水运投资比重，沿江布局工业，综合利用长江资源，要在价格、税收、信贷、燃油、原材料供应等政策上对水运业予以扶持，以便航运事业走出谷底，奠定今后发展的基础。
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襄樊棉纺织印染厂剪影
湖北襄樊棉纺织印染厂是生产以出口产品为主的大型棉纺织印染联合企业。一九八九年，在市场疲软的情况下，他们不等不靠，群策群力稳定生产。他们调整产品结构，适应国际市场的急需，多渠道扩大出口；根据客户心理采取保险销售和大幅度让利等灵活经营方针，扩大内销市场，提前二个月完成一九八九年全年上缴利润的计划。该厂被评为“省先进企业”、“国家二级企业”和省、部级文明单位。
图一：党委副书记张顺喜代表党委给双文明单位发奖牌。
图二：二分厂细纱车间挡车工单项运动会上，教练正在进行示范。
刘兴启 张雅心摄影报道