第5版(国内专页（经济）)
专栏：
从一九八七年起，我国开始征收个人收入调节税，以调节收入差距的过分悬殊。那么，目前在征收这一税种中存在哪些问题呢？请听——
一位模范“税官”的苦衷
新华社记者 周保华 新华社通讯员 孟唤
今年４５岁的傅硕，三年前从广西调回沈阳，由乐队指挥改行当了“税官”。别看他半路出家是个新手，但工作认真，成绩不小：１９８８年沈阳市和平区税务分局下达个人调节税征收任务４５万元，作为组长的傅硕带领４名税管员，竟完成了７７．７８万元。因此，他被评为全局优秀税管员。然而，当记者和他谈起个人调节税征收工作时，这位开朗的汉子似乎被撞倒了心中的五味瓶，开场就倾诉起征收工作中的苦衷——
去年４月，他们发现沈阳市新兴机电产品商店承包人有偷漏个人调节税问题，经查实后，税务分局决定令其限期补税５８２８元，由于其偷漏税手段恶劣并处以一倍的罚款。但是通知承包人时，对方却说：“事情明摆着，你看着办，我在区里、市里可都有人。”拒不补税。一天，一位副区长突然把傅硕和科长找去，指示不准收那个人的税款。傅硕依法申辩了几句，这位副区长竟然大动肝火，拍着桌子说：“你穿税服才几天，懂税法吗？你算什么东西，搞你的音乐指挥去吧！”还威胁说：“调出去算便宜了你！”
谈起这些事，傅硕深有感触：“个人收入调节税是我国的一个新税种，虽然征收业务较为简单，可征管方面的困难却超过任何一个税种”。
他认为最难之处在于征收这个税种缺乏必要的法律保障。在日本，依法纳税与劳动、受教育并列为国民的三大义务；对迟交或偷漏税者，税务部门有权稽查，必要时经检察部门批准可进行强制性搜查或报检察机关起诉，查出后罚款额要上追７年。我们常听到这样的事：在外国有的名人为了逃税跑到国外，可回国后立即被警方抓了起来。我们这儿倒好，某个副区长一拍桌子，税务部门只好干瞪眼。征税是依法办事，是有强制性的，可我们的强制性在哪里呢？去年我们在检查一家公司的帐目时，发现该公司伪造职工花名册，通过虚报冒领的手段化整为零偷漏个人收入调节税。可是这家公司不但不照章纳税，公司会计还把我骂个狗血喷头，甚至扬言要与我玩命，使我无法执行公务。事后，虽几经周折，这家公司偷漏的３０００多元个人收入调节税还是没有收上来。”
傅硕说：由于我们税法的刚性不够，舆论宣传也差，导致了目前人们的纳税意识太差。去年我们征收的７７．７８万元个人收入调节税中，主动申报的不到５％，其余９５％以上是靠我们登门要的，征税变成了查收。去年８月的一天，有人来税务分局揭发辽宁科技报社与陕西咸阳市某人联合举办“胆红素提取学习班”，三天一期，已开了七期，每个学员收费３６０元，不给开正式收据。这天下午最后一期将结束。蹬车赶到讲课地点。经过几番周折，最后查补税款１．３万元。事后我想，如果这次动作慢了半拍，讲课者一走，这笔税款就流失了。若换个角度去想，纳税人不主动申报又没有人检举的，在茫茫人海中谁知有多少。更可恼的是，一些单位竟与纳税人合伙，采取“变通”手段逃避调节税。就拿演出团体来说，我们是靠每天看报、听广播才知道哪个剧场有演出活动，然后登门征税的。然而，剧场同税务部门两条心，让他们代扣，不成。因为一扣税，名演员不来了。我们去查收，剧场与演出队配合默契，名义上在沈阳期间只拿补助费，其实大笔收入离沈后再分肥。这么一小招，应交纳个人收入调节税者就逃之夭夭了。
傅硕说，我爹当初给我起名叫傅硕，给我哥起名叫傅博，他希望家里能出个硕士、博士什么的。谁想我竟成为“赋税”了。既然成了“赋税”就要干好这行。可上述的种种干扰，使本身就具有很大隐蔽性的个人收入调节税，征收起来难上加难。说实在的，我们５个人一年尽全力才征收７７万多元，只占应征税款的一小部分，大量的个人收入调节税“跑、冒、滴、漏”了。
傅硕认为，国家有必要制定《税务诉讼法》，从立法上着手，加强税收的法制建设。工商、公安、审计等部门应当同税务部门密切配合，对逃避个人收入调节税者，处理要严肃，要体现法的威严。目前北京开始搞个人收入申报制度，这是一个重要措施，但硬是隐瞒不如实申报，就需要有刚性手段。
（新华社供本报专稿）
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专栏：快语新言
评优与查劣
彦田
近来，人们对颇为频繁的产品“评优”活动，提出了一些异议。人们希望“评优”应该“货真价实”，应该少而精，防止过多、过滥，更要防止借“评优”搞别的名堂，这是很有道理的。
我以为，在约束一下“评优”活动的同时，应该加强“查劣”活动。把“评优”和“查劣”两者结合起来。
所谓“查劣”活动，就是国家产品质量监督部门、业务主管部门、广大消费者，几方面以各种方式、各种形式，把伪劣产品清查出来，并把它示众，使它们再不能鱼目混珠。
“评优”活动并非完全没有作用。质量好的产品被评选出来，这对企业是个荣誉，并可以由此获得较好的经济效益；广大消费者也可以知道哪些是优质产品，在选购的时候，心里更有底儿了。这无疑有利于市场的竞争机制发挥作用。但是“评优”活动也有它很大的局限。有的厂家获得优质产品的称号之时，也就是开始吃牌子，不求上进甚至质量下降之日。打着“优质产品”的产品，实际并不优质，这就更容易懵人。再者，现在大多数商品仍然是卖方市场，优质产品更加紧俏，往往只是可望不可及，难以买到，如果能买到一般的合格品，消费者常常就心满意足了。
在这种情况下，消费者最实际的愿望就是“不要上当”，不要被伪劣商品所欺骗。我们知道，越是紧俏商品，越是名贵商品，就越容易有假货、劣货乘机混杂其间，欺骗消费者。消费者也很容易“饥不择食”，受骗上当。作假酒者，多假冒“茅台”，而没有冒充“二锅头”的；电冰箱最抢手的时候，也就是劣质电冰箱最容易出笼的时候。因此，在今天供需矛盾比较大的情况下，防止伪劣产品的任务就更加显得突出。如果说“评优”是帮助消费者“锦上添花”的话，那么“查劣”就是维护消费者权益的“雪中送炭”。
之所以需要强调“查劣”，还有这样一层意思：“评优”一般说是“讨好”的事情，主持者也往往从中得到一些好处。而“查劣”则是“得罪人”的事情，不仅会遇到种种阻力，主持者有时还要担些风险——特别是遇到地方或部门保护主义的时候。
“查劣”需要积累更多的经验，需要得到更广泛的支持，需要做得更经常、更广泛、更深入、更细致。
既有“评优”的荣誉鼓励，又有“查劣”的惩罚威胁，两头一挤，我国产品质量才会全面提高。
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专栏：
破产、解体和可操作性
本报记者 龚永泉
南京交通电器厂资不抵债，被解体了，一百九十七名职工和八十四名退休工人被二轻系统三十六家工厂接收。一些人士提出：《破产法》已经实施，为什么不让它倒闭？为此，记者走访了南京市二轻局局长戴锡嘉。
记者：请谈谈交通电器厂解体的经过。
戴：这个厂成立于一九五六年，主要生产镇流器和船用电器。前些年，在产品经济情况下，原料包供，产品包销，厂里也红火过几年，但从一九八三年，市场一放开，原先掩盖着的管理差、效益低的矛盾也逐步暴露出来，连年亏损，工厂固定资产净值只有十八万元，而负债却达五十六万元。去年七月，银行冻结了该厂资金，职工只好放长假回家，由局里发百分之六十的工资。我们曾在报纸上登了招标兼并的启事，先后有三十多家企业前来探查，但都没有谈成，最后只好采取在本系统内自我消化的解体，这是没有办法的办法。
记者：各方面反映如何？
戴：各方面反映还可以，起码骂声还没有听到。刚宣布消息，一些老工人痛心疾首，有的甚至老泪纵横：“想不到，当年一把泥、一把水创办起来的工厂，就这么垮了”；但见分到新单位又宽了心：“临死前总算有了个落脚的窝”；一些年轻人则满不在乎，特别是有的在外面找了第二职业的，巴不得这样下去。到宣布解体时，还有两个工人找不到，原来是到外地做生意去了。
外界的反映也不错，一轻局、机械局、包装公司也有负责人给我打电话说：“还是这样好，快刀斩乱麻，否则，拖下去哪里是个头？！”有的表示对本系统的烂摊子也要这样做。
记者：解体前请示了哪些部门？
戴：这次我既没事前请示，也未事后汇报，我认为这是主管局职责范围内的事，解决了也就解决了。你如果正而八经地请示，他上面如何作答？还不是“要慎重”一类的模糊语言？机关大院子里的那一套程序我懂！
记者：有人认为解体之举同《破产法》相悖，您如何看？
戴：在社会保障体系不健全的情况下，不能硬性强调让企业破产。我想到一个问题，就是各种决策的“可操作性”，一些决策推论起来是很好的，在实践中却很难执行，主要原因就是缺乏可操作性。我常说我是总厂厂长，哪个企业缺了原材料、资金、电等，都来局里叫，这些都是具体问题，推不了，躲不掉，都要拿出具体的办法。这次我们解体交通电器厂还顺当，不过，工作量太大。我向厂长们表了态：偶一为之，下不为例。
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专栏：
敢闯禁区的行长
张鸿志
如果只满足于“存款、贷款、结算”等传统业务，当银行行长可算是个较轻松的差事。但襄樊市工商银行行长赵有志这几年却扎扎实实地干了几件不轻松的事。
曾几何时，科技战线被误认为只用钱、不生财的领域。科技贷款资金来源上无渠道，信贷种类上无规定，上级又没有规章制度，一向被视为银行信贷的禁区。
１９８４年，赵有志一担任襄樊市工商银行行长，就想闯一闯这个禁区。这一年，在市委政府领导支持下，这家银行率先在全国建立“科技开发信用部”。当年８月，中国工商银行总行推广了襄樊的经验并决定在全国开办新产品和新技术开发贷款业务。到目前为止，襄樊市工商银行共发放近５０００万元科技贷款，支持了１５０多个科技项目，渗透到化工、电子、建材、纺织、机械和轻工等行业，已有８５％的项目投产见效，创产值１．３亿多元，增加利税近３０００万元。
这几年，既要做到紧缩信贷，又要支持企业生产，如何解决这个矛盾？
１９８６年春节刚过，赵有志和几个副行长分路深入部分县区调查，发现有的企业怕原材料涨价，超储备抢购原材料，搞起“备战备荒”；还有的重速度、轻效益，盲目生产，致使许多产品堆放在库房里……
他及时向来银行调查的市长杨斌庆作了汇报。不久，襄樊成立了资金综合治理领导小组，从生产销售到储备流通，从清仓利库到建章建制，共清出有问题资金和商品７．５亿元，处理盘活６．７亿元。
针对有些企业资金使用效益低下的状况，赵有志决定把银行机制引入企业，建立企业内部银行，让管钱的和用钱的都算资金损益账。
目前在襄樊，一条由国家银行——企业内部银行——企业各核算单位三位一体的资金管理通道基本形成。
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专栏：如何尽快改变滞后局面？——交通运输问题讨论
真正确立铁路战略产业地位
本期讨论提出的主要观点：
要让全社会、全民族认识和懂得铁路的价值
中国铁路发展方兴未艾，并非“夕阳产业”；也有人提出，变“铁交通”为“大交通”，改变“铁路独撑天下”的局面
来自社会的冲击太大
济南铁路局局长 张同生
为什么铁路这个“先行官”，现在成了国民经济发展的掣肘？我认为关键是没有真正认识和切实确立铁路在国家的战略产业地位，没有真正认识和遵循交通先行的规律。
就济南铁路局而言，有四大难点急待解决。第一难点：长期超负荷运转，能力饱和。早在１９８２年，我们就是以４７０亿换算吨公里的能力完成５０３亿换算吨公里的运量，今年能力缺口５５亿换算吨公里，要以全路４．６％的营业里程完成７．３％的运输周转量，力量到了极限。第二难点：财力紧张。燃料涨价，电涨价、钢材涨价，支出增加，１９８８年仅内燃机车购买柴油一项每年多支出１４２８万元。第三难点：拚设备吃老本现象严重。资金不足，基本建设实行限额投资。第四难点：安全不稳定。繁忙的运量，疲备不堪的运转，使我们安全生产中整天提心吊胆过日子。
铁路战略产业地位认识和确立，不仅是中央和铁路部门的事，更重要的是要使全社会、全民族真正认识和懂得铁路的价值。现在来自社会对铁路运输和建设的冲击太大，特别是搞基本建设，从征地开始如蜀道之难。管内有的地方，一项工程建筑收取的各种费用每平方米达１５０元之多，我们期望有个有利于改变铁路严重滞后面貌的社会大环境。
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专栏：如何尽快改变滞后局面？——交通运输问题讨论
华东铁路最薄弱
上海铁路局局长 韩杼滨
铁路在全国是薄弱环节，而华东铁路则是最薄弱的环节。从１９５８年到１９８７年的３０年间，上海铁路局换算周转量增长６．７５倍，而铁路营业里程只增长了１．８倍，营业里程只占全国的１０％。
据预测，本世纪末上海经济区工农业总产值要比１９８０年翻２．３番，调入华东的煤炭将增长２０２．６％，铁路换算周转量需增长１１４％，人均年乘车次数从目前的０．７１次提高到人均１．１次（即目前全国的平均水平），完成这样的运量，全局至少需要８７００公里营业铁路，而我局目前只有５４００公里营业铁路。
１９８６年，国务院批准铁路实行全行业经济承包，并决定对东北及沿海１６０００公里铁路实行强化改造，这给处于困境中的华东铁路带来了希望，出现了好的转机。但是，按“中取华东”建设规模与上海经济区到本世纪末的发展要求比较，还有很大差距。而目前“中取华东”又面临新的问题。１９８６年所确定的投资概算，由于价格的因素，已根本无法完成原定建设规模和扩能目标。
从铁路的性质、地位、影响和现状看，当前，首先要落实国务院批准的铁路实行大包干文件中规定的经济政策，改善铁路发展环境，解决“低收入对高支出，死运价对活物价”的问题，支持铁路完成建设改造任务。其次，要从中央各部门到地方各界，都要理解、关心和支持铁路，从财政、信贷、税收、投资、折旧、工资等方面扶植铁路，特别是沿海地区的铁路。再次，要发挥中央和地方两个积极性，大力发展地方铁路，采取旧线改造和路网中的骨干新线由国家投资，路网规划中的其它新线和现有线路的综合配套设施（如货场、车站等）由地方集资（包括国营企业、集体企业、私营企业投资参股）办法，加快铁路的建设。
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专栏：如何尽快改变滞后局面？——交通运输问题讨论
不能搞“抽血”政策
沈阳铁路局局长 李大强 原总会计师 胡国明
世界各工业发达国家在其经济发展的初期，几乎无一例外地都经过一个密集投资、优先建设铁路的阶段。
日本、苏联、德国对铁路的投资，分别占当时国家总投资的５５％至７０％。２０世纪初期，美国已拥有铁路３０万公里，然其投资仍占全国投资总额的５０％。同时，发达国家对铁路只象征性地征收微税并采取了巨额财政补贴政策。英国只对铁路征收０．０１％的营业税，联邦德国征收０．４％，日本征收１．１％，最高的美国也只征收３．２％。据１９８６年国际铁路联盟计算，在４３个报送统计资料的国家中，有３３个国家铁路是经营性亏损。１９８３年，英国、法国、联邦德国和意大利等国对铁路的补贴分别是４１％到８１％。国家对铁路的这种“输血”、“补血”政策，完全符合铁路与国民经济发展的规律。
造成我国铁路发展严重滞后的直接原因，是投资严重不足。同时，我国对铁路在财政税收上采取了“抽血”的政策。经济承包前要交１５％的营业税，承包后降为５％，铁路积累率高达８０％左右。
从现在起到２０００年只有１１个年头了，我们必须在国力可以承受的范围内，将铁路列为国家建设的重点，优先发展。
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专栏：如何尽快改变滞后局面？——交通运输问题讨论
中国需要多少铁路？
成都铁路局党委书记 刘德枢
中国需要多少铁路？
最早回答这个问题的是孙中山先生，他在考察了２０世纪初资本主义国家经济发展进程和实况后，在《建国方略》中提出了１０万英里（１６万公里）的目标，而且要求１０年建成。此后几十年，专家学者们提出各种数据，也都在１０万公里以上。即以１０万公里而论，每年修路１０００公里，也要４４年以后才能形成一个基本适应的全国路网。可是，从１８７６年我国第一条铁路建设至今，总共只有５万多公里铁路。难道现在还不是痛下决心的时候吗，再不起步，我们就把这么一个重大决策、难题留给了后人，何以向２０００年交待？国家对新建铁路的投资比重应该提高。国力有限，应该发动地方投入。
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专栏：如何尽快改变滞后局面？——交通运输问题讨论
中国铁路并非“夕阳产业”
铁道部科技局副局长 何璧
“外国，铁路已沦为夕阳产业；我国，铁路的主导作用正在发生动摇。”此等观点，辗转引述，似成思维定式。实际情况如何？
我国幅员辽阔，原材料多分布在腹地，加工工业多集中在东部沿海，资源分布与产业配置很不均衡，形成大宗货物自西向东、由北至南流动的格局。商品经济带动人口城市化和流动化进程的加速，大量客流涌向廉价的铁路。这个局面，使我国铁路在国民生计中起举足轻重的作用。
在对国际背景的把握上，我们不能无视铁路先于工业化超前发展的史实。美国筑路高潮时期，铁路营运里程曾达四十万公里，超前的铁路为工业化打下了牢固的基础。可以说，没有铁路，就没有今天美国的强盛。本世纪三十年代，西方铁路产业确实一度萧条，这是经济危机，各种运输方式激烈竞争、经营管理不善、政府干预运价等多种因素造成的。但七十年代世界能源危机后，由于铁路的节能优势，使它重振雄风。美国通过“经济停滞法”，调整了运价，西德确定了“扶持铁路，限制公路，维持水运，发展民航”的政策。各国政府也纷纷投资，使铁路有了长足进展。
从历史上看，从来也没有仅仅利用一种运输方式的先例。现代交通更需如此。在众多的运输方式中，我们选择谁为主导呢？铁路，贯通全国，运量大、速度快、成本低、能耗少、污染轻、全天候、并可利用多种能源……有这些优势，铁路应该顺理成章地成为优先发展的重点。
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专栏：如何尽快改变滞后局面？——交通运输问题讨论
要改变“铁路独撑天下”的局面
交通公路规划设计院工程师 周海涛
铁路太挤了。１９８７年，铁路运送旅客１１亿人次、货物１３亿吨。干线上每十分钟就有一列火车通过，客车车厢从１３节加到２０节，１１８个座位挤着２３６个旅客，甚至连厕所也成了“包厢”。
或许有人认为这是暂时的。但专家们的预测说明：今后１０年，客、货运量都将增加１倍。就是说，即使保持现在的拥挤程度，铁路运量还要增加１倍。
从１８７６年我国第一条铁路建设至今，百余年时间才建成现在的５万多公里。尽管今天的建设技术与能力已非昔日可比，但要在１０年内完成如此庞大的工程，人力、物力、财力都不可能。
我认为要改变铁路运输紧张、拥挤的状况，出路就是“铁（路）、公（路）、水（运）、民（航）”分流，变“铁交通”为“大交通”，改变“铁路独撑天下”的局面。
据有关方面统计分析，铁路客运中，平均运距在１４９公里以内的占４２％；货运中，也有２０％左右是１００公里以内的中短途运输。而在２００公里以内，公路运输方便灵活，是完全可以胜任的。铁路完成的１１亿人客运中有８亿人应该由公路来完成。
而公路大有潜力可挖。全国１００万公里公路，平均每公里公路上仅有４辆汽车在奔跑。公路运输发达的国家，可达到每公里几十辆汽车。可以设想，如果提高我们的公路管理水平，解决混合交通问题，公路完全可能承担铁路的分流。况且，内河水运也都有潜力可挖。
现在分流“分”不出去，也有必然原因。公路路况差，车辆老旧；水运里程缩短，航道阻塞。加上运输价格比例长期不动，公路运价竟是铁路的十几倍，货物和旅客自然都挤上了铁路。这就要求我们调整运价，减少铁路中短途业务，并增加对公路、水运的投入，才可使分流实现。
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专栏：新闻摄影比赛
广东省陆河县水唇镇群众集资28万元建造的水唇大桥最近落成。
改革开放十年来，广东省通过群众集资、贷款、侨胞捐款等用于公路、桥梁建设的资金共81.24亿元。其中新建的桥梁1195座。
许源盛摄