第2版()
专栏：
浩浩长江，何日万舸争航？
本报记者 商恺
内容提要：目前的长江，尚有90％的运输潜力没有发挥出来，主要原因，一是工业布局不合理，二是交通布局不合理。在经济建设中，长期存在着重陆运轻水运的思想，使水运优势难以发挥出来。近年来，中央领导同志多次提出要振兴长江航运，交通部决定改变内河航运的萎缩状态，提高水运在交通运输中的比重，开创交通运输的新局面，让浩浩长江更好地为四化建设服务！
“蜀麻吴盐自古通，万斛之舟行若风。”
这是一千二百年前，诗人杜甫吟咏长江的著名诗句，生动地描述了当时长江航运繁忙的景象。一千二百年后的今天，长江江面上，自然应该是千船竞发，万舸争航的局面了。
然而，并非如此。记者从长江上游，乘船顺流而下，沿途所遇船舶甚为稀少。出三峡，入中游，江面陡然展宽，一只客船航行在江心上，“孤帆远影碧空尽，唯见长江天际流”，使人倍感寂寞和冷清。
不妨从长江航运管理局提供的材料中，摘引几个数字比比看。
纵的比较：长江干流2，560公里，年实际运输量，五十年代初期为250万吨，目前5，000万吨，三十年增长了20倍，增长幅度是不小的。但是，长江的运输能力，大约相当于14条同等长度铁路的通过能力，而目前的实际运输量只能抵得上一条复线铁路，尚有90％的运输潜力没有发挥出来。
横的比较：美国密西西比河，全长6，262公里，径流量只及长江的一半，年运量4．5亿吨，为长江的10倍。欧洲莱茵河，长1，300公里，相当于长江支流汉江的长度，年运量2．3亿吨，为长江的5倍。
以上这个简单的比较，说明建国三十多年来，长江航运事业虽然有很大发展，但是其巨大的运输潜力却没有得到很好开发和利用。
原因在哪里？我们带着这个问题，访问了长江航运管理局规划办公室副主任钟幼鹏同志，他说：“原因有千条万条，说到底只有一条，就是在经济建设中，重陆运轻水运的思想一直起着指导作用。”
钟幼鹏看到我们对他的回答有点迷惑不解，便进一步解释说：“这种重陆轻水的指导思想，具体表现在两个‘布局’上，一个是工业布局不合理，一个是交通布局不合理。”钟幼鹏的这一番话有如画龙点睛，联系起在沿江旅途中的所见所闻，问题就比较清楚了。
我们曾乘坐“东方红”40号客轮，从重庆直驶武汉，眺望长江两岸的景色，除了稀疏的小城镇和安静的村庄，便是断断续续的护岸林。这里没有污染，没有噪音，没有日夜繁忙的码头，更没有高大的烟筒和工厂。单从旅游的角度来看，的确是风光宜人的好地方；如果用经济观点去衡量，就显然不合理了。航运事业的发展，是随着工矿企业的发展而发展的，没有工矿企业提供待运的大宗物资，再好的江水也没有用武之地。长期以来，我国经济建设中的工业布局，不是偏重于沿海，就是偏重于山区，沿江两岸新兴的工业城市极少，这是长江航运事业发展缓慢的主要原因之一。因而，钟幼鹏建议，要大力提倡沿江建厂。他说：“这是充分利用长江水力资源，振兴长江航运的不可缺少的条件。”近几年来，长江中下游沿岸陆续兴建了几座大炼油厂，大钢铁厂，大发电厂，使长航年运量增加了1，800万吨，占长航年运量的70％。如果剔除这些新建企业所增加的运量，长航的年运量只增加2％，这是对沿江建厂重要性的有力说明。
站在长江航运局的一幅大地图面前，交通布局的不合理就显示出来了。看吧，在长江和它的支流两岸，并行修筑的铁路就有数条之多，历年航运统计数字说明，凡是通了火车的江段，航运的利用率无不急剧下降。比如，南京至铜陵铁路一通车，水运的绝大部分就被代替了。武昌至大冶铁路通车以后，黄石至武汉的“一条龙”水运专线，很快就垮了。汉口至丹江口铁路的通车，影响到汉江货运量大幅度下降。襄渝铁路和渠江平行，通车以后，这条454公里有7，000名水运职工的航道，年运量由60万吨，骤减到5万吨，下降90％多，跌得好惨啊；此外，成渝铁路和沱江平行，成昆铁路和岷江平行，这些江河上的运量也逐渐为铁路所代替了。交通布局上的重复建设，形成了铁路“吃不了”，水运“吃不饱”的畸形局面。
钟幼鹏一再表示说：“我不是反对多修铁路，恰恰相反，我认为我国铁路密度还很小，应该修得更多更快一些。但是，问题在于如何使交通布局更合理些。”因此，他建议在规划铁路网的时候，应该采取“水陆并举”的方针，将铁路和航道综合考虑，不要在长江水运最有利的航段内，修筑和长江走向一致的铁路，以防止交通运输上的重复建设。尤其在我国目前资金有限，耕地不足，能源紧缺的情况下，应当大力发挥水运投资省、占地少、耗能低的优势。当然，这都是后话了。在目前沿江铁路已经修成的情况下，如何改变铁路“吃不了”、水运“吃不饱”的局面呢？武汉航运问题的专家们认为，充分利用焦枝铁路和汉丹铁路同长江实行联运，让北煤南运，西煤东运，是减轻陆运压力、发挥长江水运潜力的有效措施。因为山西、内蒙古、陕西、河南是我国煤炭生产的主要基地，北煤南运，西煤东运，这是我国资源分布所决定的客观规律，因此利用长江接运北方煤炭，供应沿江地区工农业能源需要，不论是现在还是将来，都是一条合理的重要渠道。
在访问长江的日子里，我们听到了一个比喻，说今日的长江，已经变成了一个身长体胖四肢短缺的畸形儿。这话形象地说明，长江航道网已被破坏得支离破碎不成样子了。本来，长江和它的众多支流组织成了一个完整的航道网，上下相通，干支直达，一向被称为“黄金水道”，通航总里程曾达到56，000公里，约占全国内河通航里程的三分之二，若把这些里程联成一线，比地球赤道还长一半以上。可是近二十年来，由于某些部门在经济建设决策上的失误，在长江水利资源的开发利用上，只注意了防洪、灌溉和发电，忽视了航运，兴建了不少碍航闸坝，结果是兴一利，废一利，使不少江河断航。据不完全统计，到七十年代末，长江水系上的碍航闸坝竟达2，600多处，其中沿长江干线的6省，除江苏航运里程稍有发展以外，安徽、江西、湖北、湖南、四川五省的通航里程，从1965年的56，000公里缩短为37，000公里，减少了三分之一，运量下降了50％。
长江航道网被“截肢”以后，剩下了赤裸裸一条长江干线。即使这条干线，也由于航道长期失修，泥沙淤积，碍航浅滩、浅段不断增多，航道水深标准不一，造成干线和支流之间，各个航段之间，航行条件差异很大，不得不分段航行。其结果是水系不能沟通，干支不能直达，货物的中转环节增多，损耗严重，运输费用加大。四川集体航运企业的负责人对我们说，航运不同于公路，前面发现了障碍可以绕道行驶，而水运只要遇上一处浅滩，就得减载，这也是水运运量上不去的一个原因。目前，全水系除长江干线综合水运成本略低于铁路以外，各主要支流的水运成本普遍高于铁路，这就迫使许多物资不得不弃水走陆，水上运量上不去，水运成本下不来，从而减弱了水运的吸引力。如此恶性循环，使水运优势难以得到发挥。有人说，长江航运面临危机，这话是有道理的。
我们曾在长江沿岸的一些港口码头漫步。使人难以相信的是，闻名世界的长江，除了上海、南京、武汉的港口码头初具规模以外，大多数的港口码头还处于原始状态：设备简陋破旧，甚至没有货场，没有仓库，没有装卸机械，只有一条供旅客上下船用的台阶，大部分货物还要靠装卸工人肩扛背驮。重庆港该是一个比较大的码头了吧，它的机械作业率也只有14％左右。武汉港由于码头少而小，客船到达以后，往往要排队靠岸，有时候旅客几个小时下不了船。
在重庆，我们访问了重庆轮船公司，这是一个有着悠久历史的地方航运企业，有职工5，000多人，无论是港口设备，还是运输船只，都已破旧不堪。由于地方水运得到的国家投资很少，贷款也很困难，修造码头船只所需的物料无保证，再加上运量日减，运输成本增高，企业连年亏损，更无力改造和更新设备。自从提出地方水运企业自己养自己以来，只有靠打“强心针”——拚设备过日子，这是难以持久的。公司的同志们说，要振兴长江航运，仅仅依靠国营航运企业是不够的，必须大力扶持地方航运企业和集体航运企业以及运输专业户。我们在沿江访问中了解到，这个意见是有代表性的。
在一次小型座谈会上，四川省交通厅航运处的同志曾谈到，四川现有集体航运企业169家，船舶吨位占全省总吨位的70％，完成的货运量占总运量的60％以上，是内河航运中一支重要力量。但是他们的处境，比地方航运企业还要困难。首先是他们的燃料油的供应无保证，其中三分之一要出高价购买；其次是维修船舶所需物料，没有纳入国家计划；第三是税率高，人员多，开支大。目前有一半以上的企业处于亏损状态，甚至连简单的再生产也难以维持。因此他们一致呼吁集体航运企业应当和国营享受同等待遇，无论是在油料还是原材料的供应上，应当一视同仁，不要歧视和限制他们，尤其在今天我国航运力量不足的情况下，应该重新考虑对待集体航运企业的政策，鼓励和支持集体航运企业的发展。大家认为应当象江苏省那样，对集体航运企业执行保护、整顿和恢复发展的方针。江苏采取了许多措施减轻企业的经济负担，严禁平调他们的财物、工具和人员。尤其实行了联产计酬承包责任制以后，更大限度地调动了集体航运企业的积极性，使他们在全省内河航运中担负了水运总运量的70％以上，形成了一支不可缺少的航运力量。
近年以来，中央领导同志多次提出要振兴长江航运，已经引起了有关部门的注意。当我们即将离开长江流域的时候，喜闻交通部根据党的十二大精神，提出了改变内河航运由于工作失误所造成的航运萎缩状态，决定把提高水运在交通运输中的比重，当作能否开创交通运输新局面的一个主要标志。
人们拭目以待，希望浩浩长江，不久将迎来一个千船竞发、万舸争航的繁荣局面。
第2版()
专栏：
闯荡在国际市场
——评述我国船舶工业的崛起
本报记者 王政
当前世界船舶工业处在萧条时期，我国船舶工业却蒸蒸日上，造船量一年比一年多，出口船舶订货近100万吨。中国船舶到国际市场上闯荡，促使中国船舶工业腾然起飞，为世界所瞩目，也为自己积累了一些有益的经验。
几年前，我国国民经济开始调整时，造船工业任务严重不足。怎么办？组织船舶出口。对外开放政策打开了船舶工业领导部门的思路。实践证明，这是一项完全正确的决策。只用了三四年时间，我国的船舶就出口到亚洲、欧洲、美洲、非洲，其中有发展中国家，也有经济发达国家，出口船舶中有散装船，也有制造技术比较复杂的集装箱船、滚装船和成品油船……
当然，开始时，一些船东对我国船舶质量有些担心。香港的包玉刚兄弟先后订购了四艘2．7万吨远洋货轮，心里总怕船出毛病。在海洋中运行了一段时间后，他才放了心。当3．6万吨的东星号远洋轮下水的时候，他称赞说：中国船舶工业可与传统的先进造船国家并驾齐驱，在国际市场上赢得了信誉。
几年来，我国出口船舶主要采取了两条行之有效的办法：
第一，正确看待形势，发挥价格优势。国际船舶市场竞争很激烈，要挤进去确实不容易。但是，国际船舶市场很广阔，每年贸易量有几千万吨。船舶工业属于技术密集与劳动密集结合的产品，在技术方面，我们已有一定的基础，造船需用很多人工，劳动力充足是我们的长处。我国船价比其他国家一般便宜10％左右，一艘万吨级船舶，便宜几十万美元到百万美元，有很强的竞争能力。
第二，实事求是，坚持质量标准。我国船舶产品与国际先进水平相比，确有差距。不能夜郎自大，也不能妄自菲薄，而是正视短处，弥补短处。采取的办法是：出口船舶一律按国际标准建造，国内设备和零部件达不到要求的，就从国外进口。这样一来，建造出来的出口船舶，物美价廉。
通过建造出口船舶，我们对自己的船舶与国际先进水平的差距，看得更清楚了。从这个情况出发，这几年来，船舶工业系统先后引进了19项船用设备制造技术，经过认真消化吸收，到现在有16项已试制成功，其中有15项已经正式投产，有的已经用在船上。出口船舶国内配套率正日益增加，到1985年可达到80％左右。
但是也应看到，国际船舶市场变化很快，在我国船舶工业迅速发展的时刻，国外一些造船业也采取了很多办法提高效率，降低成本。这对我们是挑战，是压力。面对这种情况，我们不能再依然靠工资低取胜了，要从材料消耗、能源消耗、设备配套、经营管理等多方面想办法，提高船舶质量，提高劳动效率，把生产搞上去，把成本降下来。（附图片）
图为上海船厂为联邦德国建造的1．23万吨多用途集装箱船——诺德希诺号。文本刚摄
第2版()
专栏：
强调铁的纪律 突出一个严字
临汾铁路分局实现连续三个安全年
本报讯 北京铁路局临汾分局把安全生产作为运输工作的生命线，强调铁的纪律，突出一个严字，全面落实标准化作业，到1984年3月10日，连续1，166天行车无重大、大责任事故。
这个分局管辖南同蒲线66个车站，横跨山西省4个地区24个县市。过去，由于一些铁路职工疲踏松垮、马虎凑合，对违章违纪现象习以为常。1971年至1980年十年间共发生行车重大、大事故67件。
1981年以来，这个分局认真总结经验教训，从上到下，狠抓整顿劳动纪律和作业纪律，刹歪风，反违章，培养干部职工自觉从严要求的好作风，做到上标准岗、干标准活、交标准班。分局要求各级干部敢抓敢管，凡是本职范围内应该办的事，必须尽责尽力、认真办好；凡是本职范围内应该解决的问题，矛盾不上交，时间不拖延。对完不成本职工作的干部，该撤的撤，该换的换。分局制定了一系列安全生产奖惩制度，领导干部和职工实行同奖同罚，分局职能科室和分管的单位实行联奖联罚。分局还认真研究安全生产中的新情况、新变化，采取有效措施，堵死障碍线接车、专用线溜车、调车撞车、断道翻车、施工防护机具碰车等容易发生行车重大、大事故的隐患，掌握安全生产主动权。
目前，这个分局在受到铁道部通令嘉奖、夺得北京铁路局第一个千日安全奖杯的情况下，成绩面前不停步，争取实现第四个安全年。
李萍 李益军
高学忠
第2版()
专栏：
积极为农民发展商品生产服务
郑州东站改革铁路货运工作
本报讯 郑州东站适应经济发展的需要，积极为农民发展商品生产服务，运送货物做到不拖、不推，安全无误，受到货主的称赞。
郑州东站是全国铁路零担货物中转量最大的车站，去年以来，这个车站为改善和缓和农民“运货难”的状况，首先改革了按集结日期承运零担货物的制度，做到货物随到随办承运手续。尤其是对牲畜活口货物，发送不过天（从起票到装车不超过24小时），中转不过班
（该在白班运走的不交给夜班）。今年春节前，货位十分紧张，该站对承运粉条、粉皮、腐竹，开辟了专用货位，精心制作装卸计划，使这些货物及时、安全发运。
最近，该站货场被铁道部命名为1983年度“文明货场”。
冯宝斌
第2版()
专栏：
“万里铁路万里林”工程全面展开
本报讯 记者陈海江报道：为绿化祖国，美化山河，让万里铁路披上绿装，3月24日，北京铁路局和地方2，000名共青团员、青年来到京山铁路杨村附近，在7公里长的路线两侧开展青年植树造林活动。
“万里铁路万里林”工程是铁道部和共青团中央在今年年初决定的。这一活动要求在两年内完成1万公里铁路沿线的绿化，从而使全国的宜林铁路连成绿色长廊。到目前为止，开展这项活动较早的南方8个协作区已绿化铁路1，920公里，占全路今年总任务的33．5％。
第2版()
专栏：
中日合作开发三江平原龙头桥典型区农业规划在京签字
据新华社北京3月27日电 中日农业技术合作开发三江平原龙头桥典型区农业的规划最终报告书，今天在北京交接签字。
农牧渔业部顾问边疆主持了签字仪式。中国农业工程研究设计院副院长张庆海和日本国国际协力事业团派出的作业监理团团长须滕良太郎分别代表中方和日方在最终报告书上签字。签字后，日方代表向中方代表递交了最终报告书。
日本国驻中国大使鹿取泰卫出席了签字仪式。
龙头桥地区面积70万亩，其中有耕地60万亩。规划的内容包括兴建水库、排灌渠道、村屯道路、农田林网以及添置一些农业机械等。规划实施以后，这个地区的水稻面积将由现在的2万亩扩大到30万亩。水稻、小麦、大豆、玉米、甜菜等作物的产量将有较大幅度的提高。
第2版()
专栏：杂谈
“一刀切”与“切两刀”
吴昊
“一刀切”的工作方法，虽多次受到点名批评，但却“幸运”得出奇，时至今日，还有很多人爱莫释手，还有很多事情似乎非此不可，离它不行。分房、调资、提干、评职称……越是复杂的事情，越要“一刀切”。有人说，甭管事情多么千变万化，多么众议纷纭，只要领导者一刀切，不了也得了，不当也得当，不完也得完。不少人饱尝了“一刀切”的苦头，也有些人却尝到了“一刀切”的甜头。“一刀切”这个不倒翁，大概就是这样来的！
在实际工作中惯于搞“一刀切”的人，又常常是“切两刀”的好手。记得前两年，某地搞商业服务业改革，那里的领导就切了两刀。头一刀叫“遍地开花”。怎么个“开”法呢？饮食服务，百货五金，小铺小店，大场大店，集体全民，零售批发，一律搞承包。因为没有经验就全面铺开，问题出了不少，于是领导又来了一刀：“一律停下来”。连卓见成效的菜店、理发店的试点也不许搞了，一切又回到老路上去。刚刚放下的“大锅饭”又重新吃开了，群众很有意见。这样前砍一刀，后砍一刀，使得这些单位，改改停停，停停改改，群众的思想受到影响，冷一阵、热一阵，丧失了改革的信心，增加了改革的难度。
过去曾听人讲过这样的笑话：一个放鸭子的人，驾一小舟在前，鸭群在后，他给鸭子立了个“不成文法”：要行皆行，要止皆止，越雷池一步者，打死。对鸭子们“一刀切”，最后整齐倒是整齐了，就是只剩下一只鸭子。笑话终归笑话，但却发人深思，若要群鸭整齐划一，就只有一只鸭子才做得到；对于错综复杂的客观事物，特别是象经济改革、体制改革这样十分复杂又十分困难的事情，我们党从来都是主张通过典型示范，总结经验，再逐步推广。用“一刀切”的方法，一个命令“齐步走”，一个命令又“立定”，从来没有成功的。
因地制宜，实事求是，是我们党的优良传统。然而也确实有那么一部分人喜欢搞“一刀切”。这种人做工作不是从具体事物具体分析出发，而是看风向、图省事、搞形式，因此才常常作出错误的判断，干出“一哄而起”、“一哄而散”的蠢事。搞“一刀切”的人，也有些确是真正的热心的改革者，他们恨不得挥手之间就把旧的东西全革掉，一步跨到“天堂”里去，其心可嘉，然而后果却往往适得其反，帮了倒忙。
第2版()
专栏：
正在兴建中的中央彩电中心
在北京复外军事博物馆西面，中央电视台彩色电视中心正在紧张兴建中。1986年建成后，电视频道将由现在的两个增加到四个，播放时间由12小时增加到33小时，专门制作电视节目的演播室由2个增加到12个。本报记者 肖翔摄