说近几十年拉美农村居民不断流入城市，加速城市集中化的进程；从降低社会服务事业的成本出发，拉美地区城市人口以２０至１００万人为宜
【阿根廷《号角报》６月２９日文章】题：拉丁美洲的城市化
近几十年来，拉丁美洲出现的一个迅速城市化的进程，不仅表现在一股从乡村流入城市的强大移民潮流，而且表现在，这些城市从大量移民中得到的好处很少。一般来说，较大的城市是受益者，而小城市却每况愈下。
因此，城市化进程一方面表现出广泛性，它波及整个农村（甚至少数城镇），使那里的人力资源流向城市；另一方面也表现出选择性；总之，同时存在着两种现象：城市化进程和城市集中化进程。
上述两个进程中的第一个进程，是所有发达国家在从农业社会向工业社会过渡的阶段中曾经历过的一种各有不同特点的现象。这是因为工业化进程，不仅在于生产技术的改变和产品进一步多样化，而且在于从根本上改变了社会分工。以前，手工业同农业结合在一起，而现在，手工业脱离农业，成为一种在专门的联合单位中从事的活动，而工业则需要把联合作为共同分担，因而减少基础建设工程的成本的途径。在发达国家中，城市吸引劳动力的现象，是同农业开发发生深刻变革同时发生的，每人每公顷土地的单产大大提高，因而使大批人转向工业寻求新的就业。农业停滞目前，在发展中国家里，农民向城市移民并不是由于已存在“农业革命”，大多数情况是由于农业长期停滞，在这种情况下有大批长期和临时失业人口，在技术上他们被称为生产率等于零的农村劳动力。由于这种外流造成的现象，有较多就业机会的有吸引力的城市出现了。人们选择较大的城市为迁移目标，是为了减少失业的危险性。因此，移民潮流再次加强了当地对于扩大新的生产机构的吸引力，因为消费市场大大地集中了。城市——地区各国的城市——生产中心的不断发展，致使周围的地区迅速城市化，并使它们成为一个超过自己现行的政治行政单位的新的社会经济现实的一部分，形成了一种“城市——地区”：大都市。１９４０年，圣保罗城区的不断扩展没达到整个市属土地，拥有１３０万人口；３０多年之后，它扩展到３７个市，在其境内拥有８００万人口。布宜诺斯艾利斯和墨西哥城的情况也是这样。大都市化（即城市的过份发展）并不是新大陆特有的一种现象。
在发达的国家中，大都市化的程度相对而言是低的，因为各居民区之间在空间上保持着一定的平衡，存在着不同的城市网，它有高度的内部联系，重要的补偿中心，甚至有新的重要城市出现。
大都市化的进程和这些城市生活条件越来越差，加上这些问题的解决需要大量的资金，使得人们去分析和讨论这种人口集中的经济成本和社会合理性。大城市的财政危机、理想的城市规模、投机倒把和城市的收入、基础建设工程的成本及其选择只是讨论最主要问题中的几个问题。
研究报告倾向于一致认为，从把社会基本服务事业的成本降到最低限度的观点出发，城市的规模在２０—１００万人之间最佳。否则，无论是更小的城市还是人口超过１００万的城市的成本都可能更高。第二种情况是由于公共当局必须把越来越多的资金用于扩大城市服务事业，因而必须采取越来越费钱的解决办法。
【苏联《劳动报》报道】到２０００年前夕，东京及东京都的人口将达３，０００多万。这是日本国家土地管理厅得出的结论。据该厅所作的民意测验资料，首都４０％的居民认为东京的生活条件将会变坏，３０％的被咨询者声明希望迁居。人口学家预计，到二十一世纪初，６５岁以上的老人将占日本人口的四分之一。出生率将大大下降。２０００年１５岁以下的儿童只占日本人口的１６％（１９７９年占２５％）。
【法新社巴黎８月１７日电】由于世界电视市场几乎达到了饱和点，所以生产视听设备的厂商们准备在销售另一种可能会同样受欢迎的装置——录像片——方面进行竞争。
这种新设备象一台电唱机，通过使用一种事先录制的特殊唱片（即录像片），将其放入电视里，就可重现声音与形象。
唱片的每一面可放约一小时，但这种设备不能录制素材。
估计到１９９０年，光美国市场就可能有４，０００万台这种设备。
这种录像片竞争主要是在三家公司之间进行的：美国无线电公司、日本松下电器公司和荷兰菲利普公司。
美国无线电公司和日本松下电器公司已研制了机械系统，而荷兰菲利普公司的设备则是通过使用一种光学的激光束来进行转运。
菲利普公司在美国同世界上主要的制作听觉视觉节目的公司——美国音乐公司建立了联系，它已开始在美国的一些大城市里试销其产品。
预计第一批录像片在今年年底才会在欧洲市场上出现。
竞争中的一个十分重要的问题是标准问题，因为各家公司生产的唱片无法在其他任何一家公司出产的机器上使用。
菲利普公司由于赢得先锋公司、声宝公司、肯伍德公司、格隆迪希公司、索尼公司和国际商用机器公司的支持，现在已经在这场争取统治地位的竞争中领先。
美国无线电公司已同世界上主要的制作电视节目的公司——哥伦比亚广播公司建立了联系。它还取得了用它的唱片复制几家大电影公司拍摄的电影的权利。
日本松下电器公司已同英国索恩—电气和乐器工业公司签订了一项合作协定，以便在将近１９８１年年底时在欧洲和美国生产和销售它的录像片。
在出事前一小时，报务员埃文斯按洛德船长的命令同“泰坦尼克号”进行了联系：“我们周围都是冰，已停机。坐标是：北纬４２°０５′，西经５０°０７′。”
“加利福尼亚人号”的所在地离“泰坦尼克号”后来沉没的地方还不到２３海里。但是埃文斯收到同行的回答却是：“别妨碍我，我在同雷斯角（纽芬兰岛上的无线电站）联系。你打断了我的工作。”
在这之后，“加利福尼亚人号”唯一的报务员埃文斯摘下了受话机，躺下睡觉了。于是就没有听到“‘泰坦尼克号”后来发出的呼救信号。那晚没有月亮，但满天都是星星，用二副莱托勒的话说，海平面“象池塘一样平静”。“泰坦尼克号”的三个大型螺旋桨一分钟转７５次，于是这艘船以一小时近４１公里的速度继续去迎接自己的死亡。
２１时，舰桥上出现了史密斯船长，同值班的莱托勒说，现在变冷了（两个小时内，温度下降了６度，达到了冰点），还说看来还不会起风。
这两个情况本来应当引起史密斯船长及其副手的注意。温度快速下降无疑说明，轮船距离冰山已经很近。而无风又大大妨碍了及时发现冰山，因为冰山往往呈暗绿色，这在水面上是很难发现的。有风时，冰山因受到海浪的冲击而产生的磷光泡沫在黑暗中是了望员首先可以看到的，而且是预示危险情况的最可靠的迹象。
从记录中看到，莱托勒曾对史密斯船长说：“遗憾的是，我们在穿过冰区前一直没有风。”莱托勒事后说，他根本没有想到请求船长减速。２２时，莱托勒交班给大副默多克。两人都说冷，默多克的脖子上围了条厚围巾。莱托勒提醒他，要严格命令“乌鸦窝”中的两个舰首了望员（没有望远镜的）特别注意海面情况，因为这两个人要值到半夜才下班。
舰首了望员弗利特回答参议院小组委员会的提问时有这样一段对话：
你和你的同伴李能否在更早一些时候发现‘泰坦尼克号’前面的‘黑色物体’？
“我们可以更早一些时候发现它。”
“早多少时候？”
回答：“早到可以避免碰撞。”
约在２３时４０分，弗利特看到了前面有一个“黑色物体”的影子。但距离无法确定。
弗利特发出警报：“正前方有障碍物！”，而且还拉了３次与舰长桥楼相连的铃。接着马上给舰长桥楼打了电话，接电话的是第六军官马奇。
失事调查报告也有以下的纪录：
“弗利特：他问我见到什么。我说：‘冰山在我们正前方。’
问：他怎么回答的？
弗利特：他说‘谢谢。’”
马奇的这个有礼貌的回答在传说中被说成是英国人恬静性格的表现。马奇向大副报告险情后，默多克表现得很急躁。他冲向驾驶室，命令操舵员希琴斯：“左满舵！”然后操起机舱传令钟的手把，把两部机器从“全速前进！”改为“最全速倒退！”
但是，这艘大船继续向体积迅速变大的“黑色目标”前进。幸存的操舵员希琴斯事后作证时说，在他打了“左满舵”后半分多钟，船首才开始朝左走。但是冰山实在太近了，正好在半分钟后把厚实的右弦刮了个大口子。
船员组不知何故冰山并不大，它高出水面１５—１８米，甚至还没有“泰坦尼克号”的甲板高。但是朝左拐的船由于强大的惯性继续前进，船体最娇气的那一部分碰上了冰山的水下部分。
即使从当时的航海艺术水平来看，默多克的两个口令中，有一个显然是错误的。如果默多克冷静地分析一下形势，那么就会发现，与冰山相撞已是不可避免的了，那就不应当采取规避动作。他应当想方设法让用最坚实的部分即舰首来迎接这个打击。
这样，船首可能会撞扁，但被淹的不会是６个舱，而可能只是两个前舱，这就是说，“泰坦尼克号”仍将保持浮力而不致沉没。
默多克犹如一名吓慌了的业余司机，他踩了刹车，却又打左舵，结果发生了想避免而不能避免的事故。
撞上冰山５０分钟后，放下了救生艇，安置妇女与孩子上艇。但是这时候，第三军官皮特曼还不知道，船究竟受了什么伤。皮特曼在舰桥左侧见到史密斯及其他几个人，并参加了他们的谈话。他听到博克斯霍尔问船长：“真的很严重吗？”
船长答道：“安德勒斯先生说，还可以坚持一至一个半小时。”
安德勒斯是制造“泰坦尼克号”的贝尔法斯特的哈兰—沃尔夫公司的主要工程师之一。他参加了这艘船的远洋首航，以便发现这艘船可能有的缺点。
安德勒斯得知水已经淹了６个舱后，告知船长：“泰坦尼克号”已失去正浮力。这是碰撞后不到２０分钟时说的。但是史密斯却更相信自己总工程师的话，这位总工程师开始时指望用水泵把水抽出去。只是在出事３５分钟后，史密斯才命令报务员菲利普斯向空中发求救信号。但是，他却没有向自己的军官们介绍过一次受到破坏的情况。军官们也象旅客一样一无所知。
使现代人最感到气愤的是，轮船上的救生艇太少，这正好证明轮船公司的老板过于自信，自以为船不会沉，并且自私地追求最大利润。船上的１６个救生艇和４个救生筏最多只能容纳１１７８人，而船上共有２２０７人。
技术的发展向海员们提出了新要求。船速越来越高，吨位越来越大，同时船的机动性越来越差。船身大给人一种骗人的稳定感，海员们的警惕性也受到了影响。
“我们听到了喊声，但没有回去……”被救出的人中，头等舱的占６３％，二等舱的占４２％，三等舱的只占２５％，这个数字应当引起人们的注意。
参加英国遇难情况调查委员会工作的检察官注意到了这些数字。委员会中还有三等舱旅客的正式律师。调查证明：在这样危急的情况下，任何人都没有禁止旅客到上甲板去，但是也没有任何人通知他们船在下沉。军官与船员只是让三等舱旅客自己作出决定。因此中间甲板尾部的大多数人直到最后仍原地不动，守着自己可怜的家具什物。他们希望情况不会这么糟，并且向上帝祈祷。当水进入他们的舱室时，所有的救生艇都已经离开巨轮了。
从理论上说可以乘坐１１７８人的救生艇，只上了７１１人。有４００多人只是因为领导不会安排救援工作而白白送了命。这条船上的新船员组从来没有演习过遇难时应当采取的行动。
英国遇难情况调查委员会的记录表明：
“水手长西蒙斯：我们听到了喊声，但没有回去。
问：为什么？
西蒙斯：因为水里有许多人，他们会把我们拉下水去淹死。”
在大船沉没后，在海面还有好几百人穿着软木救生带在挣扎呼救。可是半小时后，就听不到喊声了。
两小时后，“卡帕蒂亚号”才赶到出事地点，救上了救生艇上的旅客。“卡帕蒂亚号”和迟到了的“加利福尼亚人号”没有发现水中有一具尸体，他们被冰层带走了。一周后，救援船“麦克贝恩—贝内特号”捞起了在一起漂浮的３０６具尸体。两个月后，在大西洋北部仍然可以见到零星的尸体。可史密斯船长和大副的尸体一直没有找到。（下）